西安共享單車燒錢大戰中場無休 或重走打車軟體老路

今年1月18日，ofo小黃車在西安上線，標誌著共享腳踏車正式進入古城。隨後，摩拜、酷騎、oxo陸續投放。雖然共享腳踏車進入西安不過半年時間，但這個產業卻在發生較大的變化。

值得注意的是，運營僅5個月的重慶悟空腳踏車近期宣布退出共享腳踏車市場；運營不足4個月的北京3Vbike6月21日也宣布停運。與此同時，行業兩大一線公司則雙雙宣布數億美元的融資動態。燒錢圈地、倒閉合併……共享經濟出行領域與滴滴打車似曾相識的一幕正在上演。

4種共享腳踏車總數達30萬輛，每筆押金均已是三位數

最近，ofo小黃車宣布押金上調，由原來的99元上漲至199元。這意味著，目前西安市面上的共享腳踏車押金都已突破三位數。

華商報記者用一部未註冊過ofo小黃車的手機嘗試實名認證發現，在押金交納環節所提示的「押金（可退）」為199元，其餘註冊步驟與過去大致相似。對此，ofo公司的客服人員表示，押金是從6月下旬開始上調的，針對的是新註冊用戶：「老用戶如果將原有99元押金退掉，未來再繳納押金，也需繳納199元。支持信用分免押金的方式則不受影響。」

對於上調押金的原因，ofo方面表示，公司正在建設一套全新的智能信用體系，在這套體系中，用戶日常的用車習慣和信用評級都會成為押金的參考係數。新用戶收取199元押金，是因為新用戶還沒有積累足夠的信用行為，需要一段時間的使用來加入信用體系。隨著這套智能信用體系的運轉，信用級別高的用戶會受到鼓勵。

今年1月18日，ofo小黃車在西安上線，首批投放地點選擇在高新、小寨等人流量較大地區。隨後一段時間，摩拜腳踏車、酷騎腳踏車和oxo馬上到陸續投放市場，近半年以來，西安市面上形成了4種共享腳踏車跑馬圈地的局面，成為市民出行的選擇之一。

那麼西安目前運營中的腳踏車有多少呢？近日ofo小黃車在舉辦的相關活動上透露，在西安ofo投放了10萬輛小黃車。有業內人士估計，10萬輛ofo，加上10萬輛摩拜，以及酷騎和oxo10餘萬輛，目前西安市場上的共享腳踏車數量有30萬輛。對這一數字，oxo馬上到的運營方陝西迅智達智能技術有限公司線下運營關係部劉女士認為，「大致符合實際情況。」她介紹，oxo馬上到投放的腳踏車有4萬輛，其他公司腳踏車有多有少，加起來應該在30萬左右。

ofo小黃車上調押金后，目前西安腳踏車的押金區間已經演變為兩檔：ofo小黃車和oxo馬上到均為199元；酷騎和摩拜腳踏車分別為298元、299元。

免費午餐頻出現，紛紛搶佔市場份額

為了刺激用戶，包括上調押金的ofo在內，各腳踏車品牌紛紛推出充返活動，同時免費福利也不少。

不僅有免費福利，各大品牌還經常搞一些好玩的活動吸引年輕人。7月8日，ofo小黃車就在西安搞了一場「香蕉趴」活動，用戶只要騎行ofo小黃車參加相關活動，集齊兩種「小黃人卡」，就能免費無限量的吃香蕉。顯然，這為用戶帶來的是新奇、好玩的騎行體驗。摩拜腳踏車相關活動也頻頻出現，與西安五一車展曾達成戰略合作，在六月初又發布西安騎行大數據。

有西安市民介紹，騎了幾個月除了押金一共花了不到10塊錢。「我現在都是盡量先找免費的車子。」他表示，自己的手機上同時裝了好幾家腳踏車軟體，而不同品牌的優惠時段是有差別的，就在記者採訪過程中，他的手機上又收到了一家腳踏車品牌發來的「搶免費騎月卡」的活動簡訊。

據華商報記者了解，目前西安市場運營的4家共享腳踏車品牌，都正在或曾經推出過免費騎行活動。有些還變著法推出「紅包車」。在一家創投公司任職的高先生指出，在這個群雄逐鹿的階段，市場份額的多少是資本所看重的。如果想在這輪燒錢大戰中不掉隊，而技術又存在同質化的情況下，各腳踏車公司只能咬牙跟進，靠優惠午餐來拉攏用戶，以免於被其他品牌提前趕下賽道。

陝西師範大學國際商學院副院長雷宏振對華商報記者分析，免費騎是當前平台經營模式發展到第二階段的必然現象，目的還是為了爭搶當前客戶，進而搶佔市場份額。

高折損率是不爭事實，腳踏車行業運維成本不菲

「共享腳踏車是一個重資金行業。」陝西迅智達智能技術有限公司線下運營關係部劉女士告訴華商報記者，他們在西安地區投入4萬多輛oxo馬上到腳踏車，每輛車的採購價加鎖需要數百元，僅此一項投入就達到上千萬元。日常運營中的平台搭建和網路升級費用、70多位運維員工的工資開支等成本同樣不菲，「這還沒有計算腳踏車折損的費用。」

在共享腳踏車的運作中，除了用戶數量和使用頻次，最重要的開支就是腳踏車折損。目前，各腳踏車公司都沒有披露過具體數字，不過有關丟失率和損耗率的問題，外界存在幾種推斷。

第一種推斷來自於ofo投資人朱嘯虎。此前朱嘯虎曾在混沌研習社做了一個演講。根據他的說法，有人以此測算：每40天一輛ofo腳踏車能掙200元，正好夠本；假如這輛腳踏車沒有偷竊、損耗、運維成本，那麼三個月能掙450元。但是朱嘯虎說三個月只是剛賺回車輛成本，說明在這450元中，有250元是損耗、偷竊和運維成本。

第二個被參考的數據，是莆田卡拉腳踏車、重慶悟空腳踏車、北京3Vbike的遭遇。卡拉腳踏車在投放市場僅三周后丟車率超過70%；悟空腳踏車在退出市場后表示：投放1200輛腳踏車，九成失蹤；而6月21日剛剛宣布停運的北京3Vbike，倒閉的原因是「大量腳踏車被盜」。

在談到腳踏車折損的問題時，前述劉女士表示沒有具體的數字統計，但「折損率非常高」。華商報記者在西安也見到了五花八門的車輛傷情：被塗花的二維碼、被拆鎖、車架變形，燒毀車身、丟進河裡……有腳踏車公司的維修師傅說：「一天能修上百輛，但送來的遠不止這些。」

高折損率帶來的人力成本，也成了繼造車之後共享腳踏車企業線下必須承受之重。僅說運維人員的工資一項，假設每人每月3000-5000元。按照一個品牌投放100萬輛腳踏車、至少配備1000名運維人員，每年支付的薪酬也在3000-6000萬元。

圈地暗戰競爭激烈

西安一年後或見結果

用產能來掩蓋折損，目前仍是腳踏車品牌佔據市場最基本的策略。不過，懸殊的實力直接帶來的是各品牌腳踏車之間日益分化的融資和運營能力。

前不久，摩拜剛剛宣布完成一筆由騰訊領投的6億美元融資，曾創下共享腳踏車行業單筆融資最高紀錄。7月6日消息，ofo小黃車宣布完成超過7億美元新一輪融資，再次刷新共享腳踏車行業單筆最高融資。另一方面，6月13日宣布退出市場的悟空腳踏車，註冊資本金僅有10萬元。資金實力形成了鮮明的對比。

近日，摩拜投資人騰訊CEO馬化騰和ofo投資人朱嘯虎在朋友圈互懟就讓吃瓜群眾看得津津有味。朱嘯虎用第三方數據稱ofo活躍用戶、用戶增速遠甩摩拜，馬化騰用微信支付數據稱，摩拜高ofo一倍多。

頭部公司為了第一爭得臉紅脖子粗。其他腳踏車企業也是各有小算盤。「我們當然期待資本的眷顧，但現在首先是要把市場份額佔住。」對於未來是否存在被收購和合併的可能，有運營者毫不諱言。

在這樣的情況下，只要手中有充足的現金，各家腳踏車公司自然是加碼造車，並在包括西安在內的全國各級市場上繼續燒錢圈地。迅智達的劉女士認為，雖然已有共享腳踏車企業宣布退出行業，但這些公司大多資金實力有限，有的還帶有玩票性質。事實上，大多數公司的市場擴張和競爭速度並沒有暫停。就拿西安市場的競爭格局來說，可能至少還需要一年左右才會明朗化。

打車行業風光不再，共享腳踏車會不會重走老路？

有需求支撐、有資本熱捧，目前共享腳踏車行業正卯足馬力，進入燒錢圈地的下半場。這不禁讓人想到當初同樣是打著共享經濟旗號的打車行業。一年多以前也是轟轟烈烈、顛覆了傳統的打車軟體們風光無限，而現在卻面臨著用戶縮水、費用漲價的尷尬。

「網約車對計程車的衝擊小了。」西安一位的哥告訴華商報記者，去年生意很難做，但今年坐計程車的乘客明顯又多了起來。他認為，這和打車軟體現在對乘客及司機取消補貼獎勵有關。

西安郵電大學經管學院院長張鴻認為，如果拿當初打車行業的格局來看，還沒有哪家腳踏車企業形成對市場絕對的掌控。而且共享腳踏車的「燒錢大戰」和曾經網約車有區別。首先共享腳踏車不存在司機獎勵等成本，補貼腳踏車也比補貼網約車要少，但是網約車卻不存在車輛投入和運營維護成本。所以共享腳踏車未來的路怎麼走，現在仍然是摸著石頭過河，需要在試的過程中發現問題，解決問題。

電子商務研究中心主任曹磊對華商報記者表示，共享腳踏車和打車軟體有著很多相似之處，二者都是共享經濟交通出行領域，前期都是靠補貼、紅包、燒錢吸引用戶，都是靠資本大量注入。毫無疑問，共享腳踏車肯定會走網約車的老路，行業洗牌之後，一兩家巨頭壟斷事實格局形成，肯定是會漲價，企業的本質還是要追求利潤，靠燒錢不會長久。

另有觀點認為，儘管和大手筆的成本投入相比，共享腳踏車還無法看到快速的盈利回報，但共享腳踏車作為高頻使用場景，卻具有超強現金流和日均收入相對穩定的財務特點。如果能降低人為損耗，共享腳踏車盈利是值得期待的。很顯然，從近期腳踏車締結的戰略合作方來看，雙方對於未來前景的預期遠不僅僅局限在每小時1塊錢的收入。華商報記者王靜李程文/圖

「全能車」遭共享腳踏車集體反對

號稱「聚合一切共享腳踏車」、交一份押金就能騎任意品牌共享腳踏車的「全能車」遇到了麻煩，被它收錄的ofo、摩拜和小鳴腳踏車都公開表示沒有授權過。

最近一款名為「全能車」的App引起了不小的風波，號稱只需交納一份押金299元，就能暢騎任意品牌共享腳踏車。今年3月，「全能車」開始內測，最初僅提供4種品牌共享腳踏車的服務。7月6日，華商報記者在其App界面上看到，目前「可用車型」顯示為ofo、摩拜、小藍、小鳴、哈羅、騎唄等共11種共享腳踏車。其用戶協議中說明：「用戶使用全能車App即同意本公司將代理用戶，前往各腳踏車平台進行註冊，繳納押金，認證。」

而摩拜和ofo近日均表示沒有對「全能車」授權，而且曾多次對「全能車」進行封禁。小鳴腳踏車也表示沒有授權過。ofo負責人揭示了「全能車」實現只交一份押金而使用多個品牌的原理：全能車大量購買個人的身份證信息，再去用這些信息實名認證註冊ofo、摩拜、小藍等共享腳踏車。也就是說，當有人通過「全能車」App用車時，其實是用了別人的身份信息用車。

獨立IT分析師付亮對華商報記者分析，品牌價值是一個腳踏車公司的最重要的資產，而「全能車」將大大削弱腳踏車品牌的差異，腳踏車公司成了一個簡單的腳踏車提供商，這將導致腳踏車品牌的大幅貶值。其次，用戶資產被截留，用戶的個人信息不準確，安全責任難以清晰判定，這都是共享腳踏車公司無法接受的。

那麼，「全能車」是不是真正的押金共享？付亮認為，實際上並不是，他分析，「全能車」只是一個一對一后再一對多的平台。用戶的押金到了「全能車」平台，而「全能車」再拿出部分交給各共享腳踏車做押金。實際不是押金共享，而是押金批發零售，所以「全能車」採用了目前價格最高的押金金額作為自己的押金金額。而且「全能車」模式的關鍵問題是，共享腳踏車並不知道真正的騎車人是誰，這與交通部必須實名騎乘的要求是不符的。華商報記者王靜（來自：華商報）