大數據告訴你航班延誤背後的秘密

原標題:大數據告訴你航班延誤背後的秘密

文/賀子

延誤，是每一位空中飛人的切膚之痛。2016年，國內航班總量雖然增長15.5%，但平均延誤時長卻增長了一半，準點的航班不足7成。飛常准的CMO秦天遣稱正在嘗試用大數據來為延誤爭取一些時間。延誤將人類的時間變的不確定，大數據真是一劑解決不確定性的良藥？

無奈的「天路」之堵

4月份首都機場跑道大修導致的大面積延誤才剛過去沒多久，江浙滬的梅雨季和華南地區的回南天又來了，航班大面積延誤的新聞那是一個接一個，讓商旅人士叫苦不迭。難怪，當「延誤背後的時間經濟」的PPT標題出現在2017UBDC全域大數據峰會上時，昏昏欲睡的會場整個都醒了過來。

上圖這些數字讓人鬱悶，不由得想起通知飛機不能按時起飛時的廣播，上一秒還是「天氣原因」，下一秒又說「流量控制」，機長似乎有一萬個理由告訴你飛機飛不起來。「其實機長沒有騙你，都是實話，我們這有數據佐證的」，秦天遣在演講時提及。

你究竟為什麼登不了機，更悲催的，被關進艙門后也飛不起來？

單看航路這一個因素，空域縱橫交錯著692條總長度19.2萬公里航路，每天有超過1萬架次的航班。光是長江三角洲區域日高峰各類航班就已經達到5626架次。所以當你聽到「流量控制」這個延誤理由時，很有可能就是「天上的路」都擁堵了。雖然國內航路眾多，但目前依然難以使不斷增開的航班「暢通無阻」。

但空域是非常珍貴的國家資源，到現在管理上還存在立法空白，通過開闢新航路這樣的辦法無疑需要漫長的等待。據飛常准某一天24小時數據監測首都機場與亞特蘭大機場空域使用情況，對比發現亞特蘭大機場空域資源比首都機場空域資源利用得更為充分。

不僅僅是航路，航空運行是一個極其複雜的系統，天氣、空中交通管制系統、民航機場保障體系、航班計劃、油料、旅客以及其他各種因素都會導致航班延誤。這其中，最突出、最複雜，也是最多見的就是天氣原因。不僅僅是起飛機場、目的地機場，還有航路，這三個方面任何一個天氣不滿足適航要求，飛機都不能起飛。

此時的你，需要一款能提供航班的實時動態信息的APP。

這麼多的航空大數據哪來的？

「實際起降時間、預計起降時間和計劃起降時間，飛常準是靠這6個數據時間起家的。」秦天遣介紹道，後來增加了一個預計登機時間，再後來又增加了乘客抵達出口的精確時間，更方便接機。在秦天遣看來，時間和數據的秘密無窮無盡，挖掘也是持續跟進的。

飛常准獲得這些數據，目前主要是通過自建設備收集的。通過在全球搭建航班位置實時跟蹤系統，定位區域內航班的實時位置和飛行軌跡。

數據的另一個來源就是通過合作談判，從空管局、航空公司、機場等處獲得氣象、航班、空域流量等數據。這些數據有些是公開的，有的則需要購買或交換資源。

最有趣的是，飛常准還有一個專門面向民航從業者們的業內版，結果發展成二十萬的民航從業人員主動提供航班特情信息，並幫助校正更新航班信息，是一種更專業更靠譜的UGC。

過去，的航班信息散落在機場、航空公司、空管部門等民航各部門，並且跟很多公共數據一樣，有著堅固的地域壁壘。例如北京的機場只知道北京的航班信息，上海只知道上海的，信息之間相互割裂。飛常准、航旅縱橫等各種飛行信息app正在將航空數據的不透明形成的這座「數據孤島」打破。

數據孤島打破之後

航班動態信息是飛常準的核心資源，而航班動態的數據分析，是飛常準的核心技能。坐擁海量基礎數據之後，飛常准長期積累出了一套演算法，將各種複雜的數據信息轉換成易於理解的形式，並且轉化為航空服務。秦天遣用「預測某次航班能否準時起飛」詳細解釋了一下。

首先，飛常准需要知道該次航班的飛機是否已經到達起飛機場。如果沒有到達，則需要根據這架飛機的關聯航班來判斷前序航班對後續航班的影響，還要考慮換飛機這樣的特殊情況。如果天氣和流控因素都正常，那麼只需考慮機場當前的出港率（平均每架飛機的起飛時間）和排隊等候起飛的飛機數量。

如果該次航班的飛機已經抵達起飛機場，那麼需要考慮起飛機場和目的地機場的天氣和流量狀況，此外還要考慮飛機加油、配餐、打掃衛生等多個因素。其中有一樣出現異常，都可能影響起飛時間。這一過程中，飛常準的智能系統Alligator實時考慮了影響航班的十餘項因素，每天近10億筆原始數據的訓練資源庫，ADS-B實時位置數據輔助決策，將預測時間精準至分鐘級。

飛常准還會綜合分析航線沿途的天氣因素、空域流量信息，來判斷航班的真實起降時間。「乘客經常向航空公司抱怨，起飛機場和降落機場的天氣都良好，但是為什麼飛機還是會晚點呢？」秦天遣笑道：「那你不妨看看這兩個機場之間有沒有一段繞不過的雷雨帶？」

從預報延誤到減少延誤

航班信息軟體能幫助調整時間安排，也能提供一些心理上的安慰。但對於DT君這樣的普通乘客來說，最重要的還是，這麼多大數據，究竟對解決延誤問題有沒有幫助。

影響航班準點的重要因素之一是機場資源，以機位資源為例，DT君通過查找公開資料發現，國外的公務機是交叉停放的，而國內公務機之間距離間隔很遠，生怕撞上。如此一來，造成很多地面資源的浪費，停機位的利用效率不高。

一位在機場從事調度工作的小夥伴告訴DT君，此前停機位的安排依靠機場工作人員，前一天晚上對照第二天航班起降時間來進行列表。但航班起降時間往往受各種因素而無法按計劃走，更何況還要應對各種備降情況，有時工作人員甚至需要對著機場視頻，一一手動調度，長此以往，「吃力不討好」。

昆明長水機場的機位分配問題就是個典型（案例）。」秦天遣說。公開資料顯示，三年前，昆明長水機場的機位分配還依靠人工進行，由於機位分配規則複雜，不僅需要耗費大量時間，在航班延誤時，還無法及時重新分配，曾造成大面積飛機延誤、乘客滯留等嚴重問題。2014年底，飛常准利用大數據為昆明長水機場搭建了長水常准A-CDM機場協同決策系統，利用大數據和人工智慧技術，通過對航班運行相關數據的收集、分析和智能決策，從而提升機場地面運行效率。

自此，長水機場在機位資源分配上有了全面改觀，增加了機位資源使用報警提示等功能，降低了人工分配的失誤。「我們還確立了靠橋優先，以提高廊橋資源利用周轉效率，減少飛機地面滑行時間，機場整體運行的效率也隨之提升了。」秦天遣說。

據飛常准提供的數據，人工智慧自動根據資源情況分配停機位，可將停機位利用率上限提高7%以上，對於保障車輛等複雜資源的處理能力，可以比人工提升45%以上。

十年前，飛常准開始著手做航空大數據時，儘管國外的航班信息提供者已經漸成規模，有跡可循。但國內這個領域還是一片空白。彼時，唯一向旅客提供航班動態信息的，是機場內的電子顯示屏上滾動的紅綠字，以及一些航空公司和機場的官方網站。

航班起降信息的競爭壁壘很高，對人脈、數據來源、演算法都有要求，必然需要聯合民航系統內的資源。深扒飛常準的創始團隊，不難發現飛常準的「科班」出身。其創始人兼CEO鄭洪峰從1996年開始就從事民航範疇的工作，並於1999年創立民航資源網（CARNOC.com）。

鄭洪峰曾在2011年與民航大學學生交流中表示，民航資源網成功的很大一個緣由就是「做得早，同行少，抓住了先機」。

2005年，鄭洪峰在民航資源網基礎上開端創建新公司「飛友科技」，研發出了國內最早的低價機票搜索引擎。2008年，飛友團隊重心開始向航班動態數據傾斜，應用手頭的人脈資源和技術，著手轉型開發「飛常准」。由於當時智能手機尚未呈現，「飛常准」依託免費簡訊為用戶提供航班動態信息。不得不承認，飛常准之所以「非常准」與它強大的民航背景是息息相關的。

飛常准現在想做的不僅僅是連接打通全球更多機場的航空大數據，還有怎樣利用這些數據去搭建能夠提升機場運行效率的新的系統。就像用人工智慧的方式解決機位資源分配一樣，未來飛常准將試圖為航班延誤提供更多的數據化解決方案。

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