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中國版的特斯拉?或許並沒有那麼容易出現

中國版的特斯拉?或許並沒有那麼容易出現

近日,神州優車宣布戰略投資互聯網車企小鵬汽車22億元人民幣。對此,部分業內人士認為互聯網車企的前景十分明朗。不過,缺乏造車經驗以及造車資質難以落地等難題,仍然是互聯網車企待闖過的關卡。

來自汽車工業協會的數據顯示,2016年新能源汽車產銷量分別為51.7萬輛和50.7萬輛,同比增長51.7%和53%。而早在2012年,國家就發布了《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》。其中提出,到2020年,新能源汽車產銷量將超過500萬輛。在此背景下,傳統車企紛紛發力新能源汽車領域,而互聯網車企也躍躍欲試。

與火熱的共享腳踏車相比,汽車領域創業的熱度似乎要低上一些,但這並不是說自2014年興起的「新造車運動」陷入了停滯不前的狀態。事實上,樂視汽車、蔚來汽車和小鵬汽車等擁有互聯網造車思維的企業,在短短三年的時間就已經瘋狂吸收了超過200億元人民幣的融資,並通過資本的注入進軍新能源汽車領域。不過這些互聯網車企想要「駛過」弱小的成長期,化解「PPT造車」的質疑,還需要一步一個腳印地將產品落地—建立工廠 ,推出量產車。

雖然在今年1月的北美電子消費展上,樂視汽車打造的FF91終於以試裝車的面貌亮相。此外,另一家互聯網車企—蔚來汽車在今年上海車展上,也發布了首款電動SUV車型ES8,續航里程達到300公里。與此同時,雲度汽車、威馬汽車和小鵬汽車等互聯網車企也已拿出了樣車,以緊隨「互聯網造車」的節奏。但是,到目前為止還未有一家國內的互聯網車企的產品實現量產。

一方面,汽車產業本身是一個具有高度專業性的特殊製造產業,在上下游還有著極長的產業鏈條,有著很高的先天門檻。一款汽車產品,從立項到落地往往需要經歷研發、設計、製造、測試和量產等多個階段,每個階段都吞噬著大量的資金和時間。因此,相比之下傳統車企有著更多自豪的資本。

另一方面,深厚的技術積累和專利優勢也是互聯網車企所不具備的,這些都成為了傳統車企應對互聯網車企挑戰時的底氣。更何況,由於傳統車企踏足「車聯網」等概念更早,以及很早就開始測試自動駕駛等技術,它們其實比互聯網車企更早開始在新能源汽車領域進行試水,所以在傳統車企身上同樣有明顯的「互聯網特徵」。

而另一個亟待互聯網車企邁過的坎,便是他們普遍缺乏生產資質。目前有北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源、雲度汽車、國能新能源和前途汽車等14家企業獲得新能源汽車生產資質。其中,北汽新能源和奇瑞新能源等車企為傳統車企拆分出的新能源汽車業務企業,擁有傳統車企背景,而前途汽車等車企則來源於汽車零部件供應商等產業鏈條。這意味著,在眾多純粹的互聯網車企中還未有一家拿到生產資質,大多仍處在申請階段中。

互聯網公司造車之所以能在流行,新能源汽車企業特斯拉的明星效應肯定是功不可沒,而除了特斯拉以外,谷歌和蘋果也對造車展現出極大的興趣。正是在這一系列互聯網行業先行者的帶動下,無數互聯網公司或初創企業投身造車的浪潮之中。

對於消費者來說,互聯網企業加入這個歷史悠久的製造業當然是件好事,因為互聯網的顛覆思維已經改變了我們生活的太多太多,從手機到電視、從手錶到腳踏車,互聯網企業顛覆傳統汽車製造業看起來也不是不可能。

不過,正如前文提到的互聯網車企有諸多的短板,技術的薄弱是它的最大命門。在今年的拉斯維加斯CES大會上,樂視汽車投資的法拉第發布的新車FF91就鬧出了一個「意外」,在演示自動泊車時,FF91很不給面子的紋絲不動,著實讓樂視汽車尷尬不已。

那麼,互聯網車企能否造出滿足市場需求的好車呢?我們知道,互聯網車企的核心之處是它們有著鮮明的互聯網基因、更高效的管理團隊和更願意進行跨界融合。同時它們還擁有著互聯網企業的資本運作經驗,有能力為公司募集大量的資金,在這些優勢的支撐下,就可以比很多傳統車企少走很多彎路。

因此,未來互聯網車企應該給傳統車企帶來更先進的理念,並加速其競爭分化,再造傳統汽車行業。至於汽車產品的工程、工藝等方面,應該交給傳統車企來做。因為汽車畢竟涉及生命安全,傳統車企擁有多年的工程、工藝積澱,並非互聯網車企短短几年時間能彌補上的。

最後再看互聯網車企的前景問題,究竟互聯網車企與傳統車企哪種模式才是正確的?誰會笑到最後?版的特斯拉會不會出現?這些問題的答案現在還不得而知,但毫無疑問,汽車行業已經在發生改變。

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