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凱迪拉克CT6 PHEV：勇敢的開始，有痛苦也有喝彩 | 駕駛

2021/12/25

CT6

插電式混合動力

/共3198字預計閱讀6分鐘/

在閱讀本文之前，請你思考一個問題：是什麼原因促使你購買一台混合動力車呢？省油？環保？這些可能只存在於廠家的宣傳廣告上。哦，對不起，忘了買Laferrari，P1和918 SPYDER的同學，你們是為了終極的性能和心中的夢想。更現實的原因是：混合動力車型解決了限牌，限行的痛點，加上各種補助或者一塊免費的牌照，最後給出了一個消費者能夠接受的價格，於是這樁買賣就促成了。換句話說，如果沒有沒有這些政策，這些車還值得買嗎？

「所有的偉大,源於一個勇敢的開始。」這是通用在發布旗艦轎車CT6時用到的廣告語。CT6給我的印象很深：一部超過5米，凱迪拉克想PK寶馬7系但消費者心中只是5系對手的車，「給你比對手多一點的印象在別克和雪弗蘭上面已經屢試不爽，而對於試圖營造這種感覺的CT6來說本身也是好的，但太自信的定價和凱迪拉克在的品牌認同的原因令其銷量一直不慍不火。

現在，2017款凱迪拉克CT6來了，我拿到是一台很特別的插電式混合動力版本。交車時，4S店的美女銷售朝我不停地眨眼，正當我準備好答應她時，卻收到一句：好好體會CT6 PHEV的特點哦~於是，為了尋找文章開頭問題的答案，我眼裡轉著淚花，按動了啟動按鈕。

試駕是從一個充電站開始的。你可以在手機app商店裡找到琳琅滿目的充電服務軟體，我隨機下載了一個后，經過了漫長的尋找，終於將車停在了專用充電停車位（據app上的評論說，這個車位平時也是被其他汽油車佔據，因此也不是隨時都可以充電），經過了簡單的充值，掃碼之後，終於充上電了。

儀錶盤顯示大約下午一點十五分充電完畢，那麼我們利用這段時間給大家靜態介紹2017款凱迪拉克CT6 PHEV的內外飾細節。

拿到的是駕車更具體來講是售價55.88萬元的30E精英型車型。（為什麼在寫這句話時，我心中響起非誠勿擾裡面那種女嘉賓「嘟嘟嘟嘟」滅燈的聲音？）整體的內飾以黑色為主，大面積的真皮包裹讓人還來不及研究它的設計就已經被親切的觸感深深吸引。「這頭牛生前一定很快樂，沒有什麼煩心事，才造就了這般質地均勻且有彈性」我一邊摸著真皮，一邊自言自語。

整齊的縫線會擊碎對偏見者美國車做工不好的印象，同時空調的造型再一次逗笑了我，你看像不像它在對你笑？

下方的控制面板顯示直觀，操作也很直覺，上面集成了座椅加熱/通風，缺點是容易刮花，比如這台試駕車。這讓處女座心裡很難受。

機械擋把手感十足，甚至撥到M擋時，你還能聽到類似於「克里克里」的機械咬合聲。

16向調節座椅令大多數人都能找到合適的設定，坐墊長度足夠，腿部支撐到位；內部填充物柔然但有韌性，不過長途駕駛仍會有些疲勞。

來到後座，3.1米的軸距為巨大的車內空間創造了前提條件，無論你是像我這種春天了還穿著羽絨服的保守派還是200斤的重量級人士，後排的空間都能夠滿足你。不過我認為CT6的後排還可以做得更大，因為外觀造型的緣故，後備箱很大，犧牲了一些後排空間。

我不太喜歡試駕車在全黑內飾的情況下配以這種很老氣又沒有質感的塑料裝飾板。不僅中控，前後座的門上也裝上了：

總體來講，凱迪拉克意圖打造一副很酷很有科技感的內飾，內飾和做工挑不出毛病，但極簡主義與德國競爭對手比起來，豪華感並不佔優勢。OK ，說到這裡，點也充滿了。我們來看看花費的時間以及費用：

從電量還有一半的時候開始充電，一共用時2小時40分，充電9.93度，花費21.84元，就是服務費比較坑。此時車輛顯示續航里程46公里，我諮詢了通用的人員，為什麼不是宣傳的81公里？他們答覆續航里程是根據最近的駕駛習慣預估的。而事實上這個81公里是在極端理想的情況下測出的，更多的是象徵意義。

經過這次充電后，我感受到其實擁有一台插電式混合動力轎車現階段來講還是比較麻煩，找充電位很痛苦，但如果你有辦法解決，例如我小區里的秦車主自己安裝了充電樁，那倒影響不大，第二，充電時間還是較長，有很大的優化空間。話說回來，充電只是為了省油么？接下來的試駕告訴我：這是一部分原因，更重要的原因是這套混動系統讓CT6 PHEV找回了當年凱迪拉克引以為傲的那台4.6升V8「北極星」發動機裝在賽威上的感覺。當年的美國人是不屑於談燃油經濟性的，他們只相信一點：只要排量夠大，板磚都可以飛上天。

而現在限於排量法規的越加嚴苛，美國人仍然沒有放棄對大馬力的追求，不過與其他廠商一樣，採用了小排量渦輪增壓發動機產生大馬力的策略。CT6 PHEV的汽油部分搭載了一台2.0T的發動機，最大功率接近270馬力，與28T車型相同；而更高級的40T則是一台3.0T雙渦輪增壓發動機，如果要給這三台車的「兇猛程度」排一個名，那麼30E（CT6 PHEV）當之無愧最厲害。

在需要急加速時，30E通過電機和汽油機的共同輸出，營造出一種大排量發動機的體驗，你會發現需要加速度的時候，不需要等待渦輪建立正壓，電動機瞬間輸出最大扭矩的特性提供了不少幫助；同時，在發動機換擋，動力中斷時，混動系統優秀的控制邏輯讓推背感持續很久。當車速上升到一定程度，這是渦輪已經開始發揮作用，電動機將手中的接力棒交給它，整個過程順滑無比。

通用在國外的網站上的稱，這套混動系統同樣可以應用於皮卡車型，即使後面拖一個很重的房車依然表現良好。因此，這套系統給我的印象非常震撼，當然，單純造一輛快車比較容易，讓美國人做出省油的車，某種程度上更具說服力。於是，接下來我挑選了早晚高峰的市區道路，我要尋找一個答案：在非常惡劣的交通狀況下，CT6 PHEV還能省油嗎？

測試的當天，下著中雨，導航地圖上的路線被明顯的紅色標註，前面望不到頭的擁堵車流告訴我：走路都比這個快。測試分為兩部分：1.充滿電測試2.將電池用光測試。

最後的結果如下：

在充滿電的情況下，市區行駛102.1公里，平均油耗4.9升/100公里。我沒有開出1.9升的宣傳油耗，不過對於一輛5米長的豪華車來說，CT6 PHEV只花了前輩油耗的一個零頭。其實對於混動動力車，充滿電時行駛都是比較省油的。而接下來完全靠汽油機行駛會不會讓這台CT6再多加了一套額外系統負重在油耗上露出馬腳呢？

在沒電的情況下，繼續在市區行駛了108公里后，車載系統顯示平均油耗7.5升/100公里。不得不說不是每個人都會一天堵上200公里，而7.5這是數字對於已經急劇厭倦堵車的我來說，是一個不小的安慰。這套混動系統，在沒電的情況下，將CT6變成一台HEV，類似雷克薩斯尾標帶h的車型。但有一點它比雷克薩斯的混動系統做得更好：動能回收力度可以通過M擋以及方向盤後面的換擋撥片進行調節。當撥到最強回收強度時，動能回收功能可以當剎車用，習慣之後，它能帶給你全新的體驗：一方面多餘的動能能夠被回收儲存起來供下一段慢速道路供電機使用，第二，減少了剎車系統的磨損，通過油門控制車速。當然，不喜歡很強的拖拽感覺，可以將力度調小。