《賽車總動員3》最佳的理解方式：要從NASCAR說起

文｜Karakush

圖｜PR、網路

我從6歲開始看迪士尼看了20多年，發現這個假裝兒童皆宜的公司，其實是走成人路線的。它在一群會說話的動物、玩具、甚至汽車的超現實外殼下，都裝了一顆無比現實主義的心。

比如看了四遍仍能讓我痛哭不止的玩具總動員，其實是用了14年時間在說，成長是一場別離；又比如此刻正在全國各大院線熱映的賽車總動員，其實是用了11年時間在說，再長下去就是一場中年危機——

「什麼時候退役，晚輩會告訴你的。」

電影中的這句賽車圈行規，真實得就像搖滾界盛著枸杞茶的保溫杯。而最終，麥昆也像自己當年盛氣凌人地拍死前輩那樣，被後浪拍死在前灘上，只是在迪士尼的世界里，他體面地退役，並把機會留給了年輕人。

巧合的是，就在昨天，主角閃電麥昆的原形——道奇蝰蛇，正式停產。電影與現實這樣重合，令人不勝唏噓。

然而若非汽車愛好者，恐怕國內絕大多數觀眾朋友是鮮少會知道這台在美國家喻戶曉，和雪佛蘭科爾維特齊名的美式跑車的；更不用提，導演在電影中所精心安插的無數致敬的人設和情節了。

事實上，除了主要角色都能在美國汽車工業史上找到原形，整個第三部故事的靈感都是源於納斯卡賽車（NASCAR）這項美國人民最熱衷的運動賽事。

比如電影中最盛大的比賽佛羅里達500，對應了納斯卡的開戰賽徳通那500，後者正是位於佛羅里達；而麥昆尋求賽車老鳥們指導的廢棄賽道，也是按照現已廢棄的兩條納斯卡賽道還原設計。導演特地找到了1949年見證了第一場納斯卡的兩條北卡老賽道，可謂情深義重。

甚至在人物設計上，也加入了賽車歷史的考慮。比如麥昆的師父是一輛1951年版的哈德遜黃蜂。這個經典的美國汽車品牌在1957年就不復存在了，但黃蜂車型是1951-1954年的納斯卡冠軍，留下不少至今也沒人打破的紀錄。

而從麥昆手中接棒的後輩Cruz Ramirez，儘管沒有標準的原形，但是從體貌特徵判斷是現在納斯卡場上的常勝者雪佛蘭SS以及雪佛蘭科爾維特C7的混合體——竟然不是名字相差無幾的科魯茲（Cruze）我也深感意外。

設置一個迄今100多年的品牌作為象徵未來的接班人，或許是出於迪士尼對雪佛蘭這個戰略合作夥伴的偏愛，但兩者更契合之處在於，雪佛蘭至今仍像一個勢不可擋的年輕人，壟斷著納斯卡的獎盃。

去年的年度廠商總冠軍便是雪佛蘭，而歷史上，雪佛蘭一共39次奪得此獎，是廠商冠軍數量最多的品牌，大大領先於第二名福特的15次紀錄。

1950s納斯卡還叫GNSCC時的冠軍和冠軍車

考慮細緻如斯，是因為導演本身就是個賽車控。自幼成長在對納斯卡狂熱的肯塔基州的導演表示：我感覺自己在情感上就和納斯卡捆綁在一起，對它就是很感興趣，所以才會竭儘可能地去挖掘各種素材。

為什麼美國人熱愛賽車？

海明威曾說，世界上只有三項稱得上運動：鬥牛、賽車和登山；其他的只能算是遊戲而已。這位美國人摯愛的國寶作家所下的判斷，或許能做代表。

並不是所有的賽車運動都受到美國人的垂青，比如F1。你也許很難想象美國這麼一個汽車工業強國，竟然和一樣，很多年都沒有出過一位F1車手。

在車迷眼中，兩者根本就是截然不同的比賽，雖然在路人眼裡都是繞圈競速。F1賽車是充滿高科技的機器，質備輕、馬力大、流線型；而納斯卡相較之下就簡單粗暴多了，尤其是至今依然依靠4擋手動變速箱和112號含鉛汽油。

事實上，納斯卡賽車都要按照統一的標準進行改裝，所有的賽車都採用2.4升、V型8缸發動機，輸出634千瓦，850馬力，最高時速352公里；沒有電子輔助裝置，沒有前車燈，以保證車隊和車手之間公平公正，沒有太大的硬體差異，下場比賽的時候全靠車技和蠻力拚搶，精彩程度當然要遠勝過單靠車型參數就能預知比賽格局的F1咯。

在美國知乎Quora上，關於為什麼美國人喜歡看納斯卡，有個高贊置頂的回復言簡意賅——因為愛看撞車啊！隨便哪條納斯卡的廣告都能看見賽車被撞飛撞爛的暴力畫面，也說明就連官方都暗暗承認這是賣點。如果你有幸到現場觀看，距離賽道只有一層鐵絲網之隔，或許伸出舌頭就能嘗到火花的焦味。

還有人會評選最佳撞車集錦，這是TOP15

有人說，納斯卡堪比美式摔跤WWE，既是一種運動，又充滿了戲劇張力。只要看過一場WWE的比賽，就會被各種無限制的恩怨情仇折服。賽場上的勝利是帶著無限溢價的尊嚴和榮耀的，你從不會如此在乎輸贏。

但納斯卡的魅力顯然更猖獗。每年超過1.5億的觀眾會到場觀看，電視收視率更是壓過了棒球和NBA。光是之前提到的徳通那500那一站，自1995年起就是納斯卡比賽中最重要且最吸金的一站，每年都吸引數以十萬計的觀眾前往朝聖，電視轉播就能達到2000萬。

這些納斯卡的冬粉，被認為是全美國最忠實並且最具有購買力的群體。儘管在賽場上的賽車都經過規則改裝，原厂部件可能就剩底盤和與4S店中販售的量產車外觀形似的車殼，但並不能阻止冬粉的狂熱。

有報告顯示，40%的賽車冬粉會在買車的時候考慮購買和納斯卡有關的車型。尤其對於性能品牌而言，大約四成的新車買主是賽車粉，而在這些人中又有85%會是納斯卡的冬粉。

不過，其實賽場上看不見的那些故事才更讓人著迷。提起納斯卡最偉大的車手，不少人會想到前兩年回歸賽道的7屆冠軍Jimmie Johnson，他不僅獲獎無數，並且是第一個受到聯合新聞年度男子運動員獎項認可的賽車手，被前總統歐巴馬稱為納斯卡的邁克爾·喬丹。

但最令我印象更深刻的故事，卻是關於Wendell Scott這位先鋒的非洲裔美國車手。他是第一個參迦納斯卡的黑人車手，也是第一個獲勝的黑人車手。在他參賽的上世紀50-70年代，美國還處在種族歧視非常嚴重、甚至在觀眾席還必須劃分黑人區座位的時期。

1963年那屆的納斯卡，Scott率先衝過了終點線，並且還是以領先兩圈的巨大優勢將其他選手遠遠甩在後面。然而裁判卻因為種族問題，無視了他的成績。直到2010年，也就是47年以後，這個遲到的獎盃才被送到Scott家人的手中，彼時Scott已經逝世20年了。

而在1963年之後，Scott仍然在堅持比賽。在他13年職業賽車生涯中，總共進入過20次前五，147次前十。直到2015年，被納入納斯卡名人堂。他被認為是打破了納斯卡種族偏見和障礙的傳奇。

值得注意的是，無論是Jimmie Johnson還是Wendell Scott，所選擇的賽車都是雪佛蘭。前者是一輛雪佛蘭SS，而後者是一輛雪佛蘭Bel Air，在1981年已經徹底停產了。

至於原因，我想和上世紀50年代以來，無數選擇雪佛蘭賽車的車手一樣，不僅是因為更優越的性能與技術，更重要的或許是這個品牌在賽道上累積的打破限制、無往不勝的信念。尤其對於像Wendell Scott這樣經濟拮据、沒有贊助的平民車手而言，雪佛蘭即便是以量產車甚至家用車為根基的賽車，即便是倒過手的老車，同樣能跑出優秀的成績。這種依靠自身努力成就夢想的賽車文化，深受納斯卡車手的認同，或許是這樣的拼搏精神才總能感染到那麼多美國人關注這個比賽。

你該開著科魯茲去趟美國

遺憾的是，絕大多數觀眾對於賽車的理解，恐怕就如同對於賽車總動員的理解，停留在一個層面——汽車，工具；動畫片，哄孩子的工具。

而雪佛蘭如同一個縮影，集中體現了和美國的認知差異。國內著名美系性能控38號就曾說，如果你要了解雪佛蘭，最好的方法就是來一趟美國。

這個美國味十足的營銷方案，如今卻已經付諸實施兩年了。從去年開始，上汽通用雪佛蘭就舉辦了「直通NASCAR」的賽事體驗活動，讓的雪佛蘭車主直接去體驗一把這個品牌背後的美國賽車文化。

這是一個全年挑戰賽，分為四個等級，採用積分晉級制度。今年6月開始，已經在全國近300個城市展開。最後2017年和2018年年度積分前10的參賽者，就能前往美國，現場觀摩2019年的納斯卡比賽。另外，比賽的總冠軍還可以獲得第六代科邁羅RS一年的使用權；亞軍、季軍分獲科魯茲一年的使用權。

比賽用的車型，是我們再熟悉不過的科魯茲。這款自2010年就引進國內的A級車，因為外形出眾性能出色，是運動型緊湊級車的代名詞之一。歷經三代，現在的科魯茲更打出了「運動科學」的名號，深深把運動的概念印在車型身上。

的確，雪佛蘭談運動不是空穴來風，創始人路易斯·雪佛蘭就是賽車手，旗下車型也馳名於印地500、勒芒和NASCAR等眾多賽事。雪佛蘭對於賽車的理解，從旗下的高性能車系就可見一斑。

無論是美國國寶級跑車科爾維特、「大黃蜂」科邁羅，還是繼承了品牌賽車基因的科魯茲，傳動系統技術、輕量化科技、底盤調校等，都可見百年品牌的賽車功力。即使是最接地氣的科魯茲，也在研發階段接受了紐博格林賽道的嚴格測試。而賽車改裝版的科魯茲，更是叱吒WTCC世界房車錦標賽。

科魯茲的優點自不必多言，車身緊湊、操控靈活、動力寬裕。國內一個知名車評人曾經這麼評價：不是追求什麼刺激，而是讓自己開著台實用的家用車仍可以有充滿衝勁的生活態度，享受到駕駛中每一次轉動方向盤、踩動油門踏板的樂趣。

如果你開始嚮往那樣的樂趣，想要了解別樣的雪佛蘭和真正的美國賽車，或許可以先從一台科魯茲開始，準備好明年的直通賽吧。

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