共享單車憑什麼給成為一門好生意？

在很多年之前，當我還在一家媒體工作的時候，我喜歡獨自坐車去杭州。杭州是最早開始運營公共腳踏車的城市，也幾乎是最成功的一家，徜徉西湖邊，你能看到許多遊人和市民都喜歡騎著輛紅色的小車，穿梭在大街小巷上。

多年之後，杭州已經成為了全國公共腳踏車的標板，全國有170多個城市使用杭州公共腳踏車系統。杭州公共腳踏車可以依靠出售系統的方式，每年盈利超過2000萬元。

然而，這一切在2016年的下半年發生了根本的變化，以摩拜腳踏車和ofo為首的新一代無樁式共享腳踏車的橫空出世讓喜愛騎行的市民獲得了一種全新的選擇。在半年內，ofo完成了5輪、摩拜完成了4輪融資；後來者小鳴腳踏車在短短24天內完成3輪融資；優拜腳踏車也在3個月內獲得3輪融資。而在2017年第一周內，摩拜腳踏車重磅宣布獲得2.15億美元D輪融資，ofo隨即發表聲明表示已經準備好了充足的彈藥。

小小的腳踏車，為什麼會花掉投資人那麼多錢呢？也許你很難想象，一輛看似笨重，無法調整後座，全實心輪胎、軸傳動的摩拜腳踏車早期製造成本要超過6000元，經過多次優化調整之後也超過3000元，而體驗可能並及不上一輛500元的買菜車。原因就在於，相比較便宜好騎，共享腳踏車最大的成本在於人工維護和損耗。而從目前可見的技術來看，似乎是無解的。

●●●靠本身業務難賺錢

共享腳踏車難以賺錢的根本原因還在於投資人的激進

公用腳踏車問世已經二十多年了，至今為止都無法從一項公共事業轉化為一門賺錢的生意，原因就在於，人工維護的成本太高，而損耗也太快。

先說損耗，有傳統公共腳踏車運營經驗的 CCbike 表示，以往利用率不高的有樁腳踏車共享系統，每年的損耗率也在 5%-8% 左右。要知道，除了杭州、崑山等城市之外，其他大多數的城市公共腳踏車的平均日利用率不到2次，而且每次騎行都和實名綁定。如果放在現如今的共享腳踏車上，損耗率將大大提高。而車輛一旦被人為損壞卻沒有及時退出市場，將對用戶體驗帶來很大的傷害。

所以在設計之初，摩拜曾要求車能 4 年時間不用人工維護。為此寧願花6000去生產一輛有史以來最難騎的車也再所不惜，當然這也無法完全解決偷盜和人為的惡意損壞，但相比較普通腳踏車的狀況會好很多。

損耗的第二個常見情況是惡意偷盜，微博上能看到各種被改的面目全非的ofo腳踏車，這些腳踏車被噴上其他顏色甚至被安裝了兒童座椅。有一家共享腳踏車公司在福建某地第一次投放了數千輛腳踏車，結果過了春節，清點了一下，車子少了30%，嚇得投資人當天就撤資了。

除了損耗之外，傳統公共腳踏車的運營成本中，最大頭還是在於人工，人工的運營費用非常高，在公共腳踏車時代，至少有一半的成本要花在車輛調度上，調度人員是所有運營人員中最多的，同時這些調度人員往往都具備維修腳踏車的專業技能。

還是以ofo為例，由於小黃車本身是傳統的機械車，沒有加入GPS模塊，APP中地圖界面顯示的「您周圍車輛數目約：X輛」，是基於用戶騎完腳踏車結束行程時其手機的定位。但據稱，僅在西二旗區域ofo就雇傭了30位腳踏車搬運工，每月光工資支出就高達15萬。

問題是，這些車具體在哪裡？有沒有被搬進小區甚至地下車庫？無樁共享腳踏車的車輛調度成本會數倍高於有樁的公共腳踏車，這些成本並不會因為規模化而降低，反而會越來越高。

此外，共享腳踏車難以賺錢的根本原因還在於投資人的激進。「如果每個人都開始激進地燒錢，真正做成一門生意是非常困難的事。」Uber 估值 680 億美元卻遲遲無法上市，它的早期投資人、矽谷著名投資人 Bill Gurley 將創業的最大問題歸咎於市場上錢太多。錢太多帶來的問題是會扭曲市場的需求，虛假繁榮能夠短時間內刺激這個行業，但補貼和非理性的競爭無法持續，一旦補貼停止，市場就可能會快速地回落。

●●●未來的3鍾可能

共享腳踏車面臨的市場格局發生了很多變化，不過機會依然有

有的人或許會把共享腳踏車和當年的打車軟體相提並論，覺得只要投資人堅持投入，最後就能燒出一個市場，最差的結局也可以賣給巨頭。投資人的確也是這麼想的，金沙江的朱嘯虎投ofo的時候就非常樂觀，表示如果做得好就上創業板，實在不行也可以讓滴滴來收購，這個邏輯到現在為止看上去並沒有什麼問題，但當年打車軟體恰逢移動支付熱潮的興起，滴滴快的給支付寶及微信支付提供了大量的綁定移動支付的用戶，因此可以說，這種「正外部性」是當年打車軟體受到巨頭青睞的主要原因。

而共享腳踏車面臨的市場格局發生了很多變化，不過機會依然有。

首先第一個機會在於和公共部門的合作，共享腳踏車天生具有公共屬性。一來環保節能、不佔公共道路，二來不會對舊有的利益格局產生特別大的衝突，在uber出現之前，計程車早就成為了一門很賺錢的生意，打車軟體這種零和博弈式的競爭不僅慘烈，而且會引發利益相關方的不滿，使得整個商業模式創新的進程變得更加艱難。但這一點在共享腳踏車上不會出現。同時，共享腳踏車能夠更好地跟蹤一個人的行為軌跡，對於智能城市的大數據搜集也有一定的價值。

第二個機會在於海外擴展。事實上早在杭州公共腳踏車出現的時候，就已經擁有了全球最領先的公共腳踏車管理經驗。因此當這一輪共享腳踏車熱潮方興未艾的時候，摩拜、ofo就已經開始準備在全球進行布局，摩拜腳踏車從去年9月份開始就已在新加坡組建團隊，而在矽谷，ofo的小黃車早就已經上路了。利用自己的運營經驗快速在全球擴張，找到最合適的商業模式，可能是接下來共享腳踏車需要去考慮的。

最後，共享腳踏車一定會和產業進行深度的融合，目前ofo宣布其與電信和華為已經達成全面合作，三者將共同研發新一代基於物聯網NB-loT技術的智能共享腳踏車解決方案，而摩拜腳踏車也找到富士康入股，來徹底解決自己的供應鏈難題，這樣看來，這場戰役真的才剛剛開始。