法拉利 | 70年，這7輛，法拉利中的法拉利

本文由 Caesar 翻譯自 top gear

低調外觀，扮豬吃老虎

不知不覺中，法拉利已經來到這個世界70年

在這70年中

法拉利帶給這個世界太多的驚喜

今天

我們的Caesar同學就帶各位來看看

Top gear評選出的70年中

7台最具代表性的法拉利

1950s

250GT California Spider

法拉利在進入二十世紀五十年代后的第三個年頭，從賽車、F1以及世界最矚目的公路汽車的頭銜在他的「洋洋自喜」里結束了。

這裡必須要給各位上點歷史課。

在50年代，讓法拉利「傲慢激增」的核心是250的生產線，這是一個在不斷革新的產品線，包括一大批車身風格和技術更替。

這段複雜而又缺少史料的歷史甚至導致世界上很多法拉利專家都經常無法認同某人在某時對某個產品做了什麼改進。這也使得選擇一個能代表五十年代的法拉利的法拉利變成不可能。

在多次衡量下，最終TopGear選擇了250 GT California Spider。

250GT California Spider最初由美國西海岸法拉利員工約翰·馮諾依曼（John von Neumann）設計。他發現一輛敞篷跑車非常適合新晉娛樂圈的客戶。

而與此同時，法拉利在西海岸勤懇工作的員工兼任法拉利的前勒芒獲勝者Luigi Chinetti首先認識到了品牌的巨大潛力，並用這一優點說服了倔強的恩佐·法拉利。

最初250GT California spider在1958年推出了2600mm的長軸距版，但是很快就縮短了200mm的軸距並成為降低了30mm的車身的SWB汽車（譯者註：SWB指的是shortwheel base，意為短軸距）。

動力來源於Giacchino Colombo的3.0升V12引擎，同時配有不同的前燈，盤式制動也取代了早期的剎車鼓。

它重新定義那個年代汽車的性能。雖然Pininfarina是法拉利的設計師，但是California Spider是由製造商Scaglietti設計生產的。（譯者：這裡形容法拉利設計師的詞是couturier，意為設計女裝的男設計師，用來形容法拉利都是如美女般的工藝品，的確，she is so hot！）

250GT California spider數量稀少，只有106台被製造，而且大量250GT California Spider被用來比賽，這台車的擁有者也是當年有頭有臉之人。

擁有者包括電影導演Roger Vadim，法國熒幕偶像Alain Delon和好萊塢硬漢James Coburn。後來，在約翰·休斯（John Hughes）1986年的布拉特經典「費里斯·布勒的休息日」（Carlos's Day Off）車被翻了過來。

雖然被慘絕人寰的毀掉了，但幸好那只是輛複製品。而250GT California spider也成為了最貴的法拉利。

1960s

365 GTB/4 Daytona

最著名且最有價值的法拉利莫過於250GTO。但是作為250血統的絕唱，TopGear選擇了六十年代的另一休止符，其名為365 GTB/4，更為人知的名字是Daytona。

它最初登場在1968年的法國沙龍，不久之後在Daytona 24小時競賽里取得了優勝，與330平分秋色（法拉利十年來的另一個另一個競爭者，但是只有賽車版本）。

其有著Leonardo Fioravanti設計的車身外形。即使對於那個在設計上已經頗有革新的時代來講，這種設計也是遙不可及的目標。

那個年代的法拉利之所以為法拉利是因為它並不畏懼未知的前方。

Daytona為傲慢的前置引擎的歐洲「花花公子」設置了模板 —— 六個巨大的Weber化油器把燃油源源不斷的輸送進4390cc的V12引擎，使得在低轉速轉化出更可怕的動力，甚至比他們所喜愛的275GTB更為優秀。

在那個年代，1600公斤似乎很重，也是雷諾Scenic目前的重量，但是雷諾並沒有V12引擎的加持。

Brock Yates和Dan Gurney贏得了Cannonball Run —— 36小時開車穿越美國，開到賽場，贏得比賽。而他們開的就是Daytona。

這就是傳奇。

1970s

512 BB

70年代的法拉利最後也無可避免的選擇了屈服，同時也意識到了他的高檔車型里需要引擎中置的布局。

在Ferruccio與獨斷傲慢的恩佐爭論的時候，一個自命不凡的競爭對手，蘭博基尼，通過Miura引領了1966年的汽車設計布局。

1971年，法拉利帶來了356 BB並在1973年投入生產。而這台車在1976年回爐重造，最終被重新加工成512 BB。

這是Fioravanti的另一個傑作，這輛車曾經跟蘭博基尼Countach較量過，很少見的兩輛車有如此相同的定義，尤其是設計和實際生產位置僅僅只差了幾個街道的距離。

5.0升水平12缸機帶來的340匹馬力今天聽起來並不是那麼出色（譯者註：這個引擎不是傳統意義上的水平對置，而是夾角180度的V12引擎，更多的資料見往期文章）。

但是512 BB需要車手用他們最穩定的雙手來壓迫出最好的狀態，雖然不是非常好的重心導致了詭異的操作特性。但是這也是她令人敬畏的名譽的來源。

乘坐感、換擋和純粹的感覺，使得這輛法拉利成為決定性的七十年代的代表，以至於力壓接下來的四十年。

這就是最有法拉利特點的法拉利。

1980s

F40

F40是恩佐本人批准的最後一台法拉利，採用了當時F1的技術，鋼製管狀空間框架底盤，並且配有了凱夫拉面板，同時車門、發動機罩和後備箱蓋都是碳纖維材質的。

F40使用一款排量為2936cc的V8引擎，在雙渦輪增壓的加持下輸出478匹馬力，加速到60mph（96km/h）的時間只要3.7秒，更重要的是最高時速達到了201mph（321.6km/h）。

1987年，這是個驚人的成就，這台F40出生之日就打破了量產車無法超過200mhp的魔咒。雖然F40總重1100公斤，輕量化車身也並沒有減少對暴躁的渦輪引擎的控制。

法拉利最開始計劃生產四百台，但是大量的資金和后八十年代的大量需求使得最後生產了1315輛。

但是F40也有自己的問題。離合器非常難以控制，變速箱也不是那樣的溫順，這都需要真正的車手才能操控。渦輪擺放的位置很傳統，但是帶來的效果就是在後面不停猛踹著駕駛員。

F40是一輛決心傷害車手的車，但同時這也是她的魅力所在。

這就是恩佐的絕唱。

1990s

F355

1988年恩佐·法拉利去世之後，法拉利公司迷茫了一段時間。

當Scuderia車隊的前隊長在1991年接下這個爛攤子的時候，他的面前出現了難題 —— 他需要將法拉利的賽車和量產車真正鏈接起來。

1989年推出的法拉利348獲得了公司史上最差的評價，但法拉利沒有氣餒。1994年其推出的F355替代了348。

F355沿用了以往的車身比例，同時又有更加優秀的空氣動力學，增大的引擎得以使五閥氣缸頭帶來更大的動力（375馬力）和更好的響應。

即使到現在，F355也依舊完美：緊湊的設計，美妙的平衡甚至超過了極限，六速手動變速箱會加強所有對法拉利的美好的印象。

即使在回家時拉到8500rpm的紅線轉速，也很難想象有任何一輛公路車能夠發出如此令人回味轟鳴。

現代法拉利起源於此。

2000s

430 Scuderia

在到了20世紀，法拉利開始低價出售一些跑測來推廣最新型的電子底盤技術。結果就是跟很多敢於解放自己的汽車製造商一樣，法拉利帶來了非常的令人興奮的車型。

但是2007年的430 Scuderia，結合了不斷進化的F1變速箱以及電子差速器的輕量化（比正常汽車輕了100kg），成為了那個年代的代表。法拉利的核心目標很簡單：通過複雜的傳動系統和底盤帶來最直接最棒的駕駛感受。

在此之前，工程師一直在處理牽引力的控制問題，這是令無數人為之頭疼的設定。

在430上，通過法拉利在F1上的不斷探索和定義，所有關於牽引力的問題都可以被優化。在F1的基礎上，430 Scuderia擁有一台強大且與其性格相匹配的引擎。

對於為何Top Gear沒有選擇法拉利恩佐作為那個年代的代表車型，小C迷惑不解。

2010s

458 Speciale

聽起來像是在重複，但是Speciale把458 Italia的優勢放大了，就像Scuderia對於430一樣。

4.5升的引擎在9000rpm產生597匹馬力，升功率達到了133匹，這便是目前普通法拉利V8引擎的最高水平。雖然人們會記得本田S2000的升功率，但在法拉利458 Speciale面前，S2000已經成為了過去。

主動空氣動力系統、碳陶瓷剎車盤、新的底盤電子設備，琳琅滿目的設備甚至會帶來一種看幻燈片的既視感，另外還有換擋速度快如閃電的變速箱……法拉利的頂尖產品的確令人期待。

小C猜，正是這台自然吸氣引擎，才最終將458 Speciale帶到了這個榜單上。

所以，在你眼中最好的法拉利是哪輛？

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