從雙積分看中國新能源汽車產業趨勢

新能源車積分是本次政策調整的核心，而國家分值政策是企業新能源戰略調整的的指揮棒。本次積分的計算公式基本合理，因此此次對積分的調整方向和純電動車的加速促進，應該是很有意義的。

上表為兩版政策的核心標準積分的計算方式的對比。本次的新能源整齊意見稿相對上一版政策中對新能源乘用車腳踏車積分標準進行了細化和改動，燃料電池乘用車計分辦法不變，插電混動是微調，而對目前主流新能源乘用車的純電動產品做主較大改動，由原來以純電動續駛里程分階梯計算積分，改為以函數0.012×純電動續駛里程+0.8計算積分。這對推動新能源車的電動化線路提升有積極意義。

1、國際車企在新能源車推進不主動

今天在做工信部的油耗新車公告的分析，感覺今年幾乎沒有插電混動的進口新能源車申報，而國產乘用車的新能源車在新能源車公告中增長很快。感覺合資與進口新能源車的發展較慢，合資新能源最多也就是兩位數的。但分析歐洲國家和美國的新能源車的銷量跟蹤，發現大量的新能源車還是在銷售，只是沒有導入。

這樣的國際車企在歐美和新能源車市場的劇烈反差也是很可惜的。國產的列出來也不好，雖然極少，但畢竟有產銷量也是好事。因此我感覺應該加速推進平均油耗與新能源的雙積分政策，推動自主品牌與國際車企都為新能源車發展做貢獻。

2、純電動雙100區隔低端市場

（1）純電動乘用車30分鐘最高車速不低於100km/h，純電動模式下續駛里程不低於100公里。

這也是與補貼政策一致的政策導向，主要是防止技術偏低的低速電動車混入拿到積分。

新能源補貼政策與積分政策的產品區別在於積分政策不需要進入節能與新能源汽車示範推廣應用工程推薦車型目錄，因此只要進入公告目錄就能產銷和拿到新能源積分。因此需要更為細化的積分描述。

但新能源車補貼是從150公里開始給予。上版的積分政策是從80公里開始，沒有區分續航里程，此次從100公里開始，有利於區隔部分低速電動車產品混入積分體系。

3、純電動才有積分增量

此次政策明確純電動車積分分三檔：0.5倍、1倍、1.2倍。而插電混動就是兩檔積分，0,5倍和1倍的概念。這對春電動新能源車的發展很有意義，強化了新能源車政策以純電動車為發展的核心導向的指導思想，這樣的指導思想與世界新能源車發展的最新動向是一致的。

4、純電動積分鼓勵節能技術提升發展

政策明確：純電動乘用車車型，按整車整備質量（m）不同，綜合工況條件下電能消耗量（Y）不滿足條件一的，車型積分按照標準車型積分的0.5倍計算，並且積分僅限自身使用；滿足條件二的，按照1.2倍計算；其餘按照1倍計算。

條件一：m≤1000kg時，Y≤0.014×m+0.5；10001600kg時，Y≤0.005×m+13.7。

條件二：m≤1000kg時，Y≤0.0098×m+0.35；10001600kg時，Y≤0.0035×m+9.59。

我根據這些條件列出上面的數據表，體現了新能源車的積分考慮到噸百公里電耗的要求，總體是合理的。假設800公斤整備質量車型要拿到0.5倍積分的電耗下限是11.7度電，做的更好則電耗低於11.7度就能拿到1倍積分。而如果努力做到8.2度電，則能達到1.2倍積分。這樣的鼓勵有利於鼓勵高續駛里程車型以及高能量密度電池。

雖然公式分為三個重量段計算，但基本的噸百公里電耗基本是差距不大的，尤其是分界點附近車型的段百公里電耗差距很小。

政策的分段核心目的還是加大鼓勵車身輕量化和腳踏車電耗的下降。這也是很好的事情。尤其是為了防止多裝電池帶來續航里程的增加會獲得高的積分，但電池重量的增大也會帶來百公里電耗的增大，因此需要確保越重的車，噸百公里電耗越小，這樣才能讓積分政策引導新能源車的技術提升。

目前測算的很多電動車在10左右，未來兩年努力一下應該是很多車有希望拿到1.2倍的。

總體看，此次新能源積分測算的改善，將大大提升新能源汽車的生產規模和技術水平，刺激新能源汽車產業鏈的需求。而新能源汽車積分買賣，為自主品牌為主的新能源積分提供方提供了新的收入來源，提升了自主創新的動力和市場化資金支持，也有利於新能源產業鏈整體盈利能力提升。