變速箱擋位越多越好？看了就知道！

賓士公開表示不再開發9個擋位以上的變速箱，這是他們在電腦模擬了810億次不同配置變速箱的工作后得出的結論，幾乎在同一時間，雷克薩斯發布世界上首款搭載10擋變速箱的量產車型，這究竟是誰打誰的臉呢?

民間有言：一個擋位，十個尊嚴。我們也如願以遂地看見馬路邊使用8AT、9AT的車型比比皆是，更能在一些大字報的廣告上，見到車企把變速箱的擋位數作為新車賣點，以至於一些鍵盤車神認為：沒個7擋、8擋，這車都不好意思開上街。

【釋義】

AT：Automatic Transmission，自動變速箱

MT：Manual Transmission，手動變速箱

標定：對參數進行選擇、優化的策略

設計界廣為流傳一句「大道至簡，少即是多」，這跟人非線性的消費思維——多即是好擺在一起，其實是牛馬不相及的兩碼事。數碼相機像素越多越好，手機屏幕解析度越多越好、CPU核心數越多越好……大家當然喜歡錦上添花的東西，沒搞清楚自己需求的情況下，這個配置要，那個配置當然也要，即使是多到飽和的程度，也不去考慮有沒有價值。

說回擋位的問題，我們確實經歷過一個「用擋位數衡量變速箱好壞」的時代。在20多年以前，市面大多數車處在4MT和3AT的水平(親，開過三擋的鈴木羚羊嗎?動力猛猛噠!)，當時更多的擋位就直接意味擁有更好的加速性能和動力輸出平順性，以及更低的油耗和更高的速度。更重要的是，這還關係到面子——要是你的車比別人的車多兩個擋位，基本就是賓士和鈴木的區別。

但是，我們觀點很明確：汽車「溫飽」的今天，擋位的多少不再是評定一輛車好壞的標準了。接下來，就變速箱擋位的幾點司空見慣的誤區做解釋。

誤區一：擋位越多，換擋越平順

換擋的平順受很多因素影響，但擋位的多少起不了決定性作用。擋位多只能說明齒比落差比較小，發動機轉速差比較小(如下圖所示)，但不直接說明換擋平順。

自動變速箱也一樣，液力變矩器取代離合器的存在決定了「旋律」的跌宕起伏，而車企對液力變矩器的標定，比如液體粘度、升降擋時機、轉速補償等都直接影響到變速箱的順滑程度。

普拉多2.7L的4AT就要比很多國內更多擋位的變速箱平順得多，大洋彼岸那群玩老車的美國人都喜歡用少擋位的AT——通過液力變矩器里油液攪動而增強的扭矩，能給人一種撕扯的快感，哪裡都能開出路的牧馬人也用少擋位的AT，看重的是這種AT的寬容度。除了液力變矩器外，影響AT順滑程度的因素還包括換擋邏輯、鎖止離合數量，離合器鎖止率等。

誤區二：擋位越多，提速越快?

一些搭載同一發動機的車型在升級更多擋位的變速箱后，加速都有提升，比如凱迪拉克ATS-L從6AT升級到8AT后，百公里加速時間沒有改變。「擋位越多，提速越快」是構不成因果邏輯的。

汽車的加速性能由變速箱能承受的起步轉速、變速箱的換擋速度、以及前幾個擋位的齒比共同決定的，這些都跟車企的標定密切相關，跟擋位的數量沒有太多關係。

多換一次擋，就要耗費多一點加速時間，如果能通過兩次換擋完成0-100km/h加速，那絕對不用三次換擋，這種現象在分秒必爭的比賽更加明顯，無論是F1、WRC還是WTCC，最多也就6、7個前進擋，更多擋位無法帶來加速的優勢——尤其是你在「60km/h就已經貼上前車屁股」的堵城。

誤區三：擋位越多，油耗越低?

設計多擋位變速箱的初衷確實是為了達到更好的燃油經濟性，大多數6擋自動變速箱肯定比3擋的油耗要低。多擋位能帶來更寬的齒比範圍，最高擋位齒比也能更小，從而使發動機高速巡航的轉速更低，油耗也就越低，但實際情況並不絕對。

不能以發動機每分鐘的噴油次數減少來斷定發動機省油，你要看到的是發動機的負荷瞬時加大，這才是最要命的——不僅對發動機和變速箱造成N+1點傷害，而且真的不省油!

從專業的角度來出發，8速以上的自動變速箱要搭配大扭矩發動機才有一定意義，300N·m以下的發動機用7速變速箱或者9速變速箱都體現不出來差異，無論是在油耗還是動力性上，更多的擋位還可能會使變速箱的可靠性降低。

還需要清楚一個概念：發動機的同一速度的轉速主要由齒比和主減速比的乘積決定，小的齒比要搭配大的主減速比才能保證動力的輸出。

舉個栗子，如果一款變速箱的主減速比太小，會使得車輛在達到道路限速前掛不上最高擋，自然就不省油。如果把主減速比調大，巡航轉速相應升高，也未必省油。而且在北京、廣州這種經常走走停停的城市裡，每多換一次擋，發動機就多一些「空做功」的時間，浪費的燃油自然增多。

說完了三點誤區后，我們需要直面一個很現實的問題：變速箱擋位已經多到用不上了!

大馬力的發動機只要依次放大齒比就好，完全不必在意減速比下沿，否則再多擋位也是浪費，說一個略微極端的例子：道奇挑戰者SRTHellcat裝備的是一台6.2升機械增壓V8(功率717hp、扭矩881N·m)，匹配ZF 8HP變速箱，由於扭矩輸出實在太大，以至於每掛到1擋，輪胎都會瘋狂地空轉，玩玩燒胎倒是未嘗不可，但1擋卻經常是然並卵的處境——事實上，很多美式V8跑車都會默認變速箱在2擋起步，最大程度防止打滑。

還要考慮到的是，更多擋位的變速箱就意味結構更複雜，體積、重量、尺寸都會增加，擋位無限加上去，跟降低油耗的初衷會形成一個矛盾。同時，多擋位自動變速箱會讓手動模式或者撥片淪為擺設，你的思維和動作根本控制不過來。

更多的擋位還需要更多的換擋邏輯指令，賓士7G-tronic的換擋邏輯指令就高達1400多條，10AT的邏輯指令肯定不低於2000條甚至更多，這對於主機廠來說是一個非常大的挑戰，特別是對於的自主品牌——經驗不足，變速箱邏輯很難做好，變速箱邏輯混亂的主機廠也不在少數，這就是為什麼很多同一型號的變速箱在不同車的質感天壤之別，這和工程師的標定策略有著極大關係。

好變速箱有哪些?

最後拋出一個很多人關心的問題：好變速箱有哪些?

小編覺得最好的自動變速箱是ZF 8HP，主要針對縱置發動機平台，其覆蓋品牌和車型之廣讓你佩服，阿斯頓·馬丁、奧迪、賓利、寶馬、道奇、捷豹、路虎、勞斯萊斯等等，用得最多的主機廠是巴伐利亞人，從1繫到7系，從X1到X6，幾乎全部車型都在用。

經過寶馬的標定，這台ZF 8HP變速箱的換擋速度達到200毫秒，這速度已經和大眾那台出了名快的DSG變速箱相當了——綿密的齒比和優秀的液力變矩器帶來無比的「絲滑柔順」，最高版本的8HP90更是能承受900N·m的扭矩輸出，8擋直接切入2擋的「野蠻行為」不在話下，降擋補油乾淨利落，連旗艦級別的7系仍然堅持「不升擋」。

另一台據說很好變速箱是通用的8L90 8擋變速箱，號稱能做到80毫秒的「極速換擋」，在CT6身上選用，也在克爾維特身上裝備，其PK的就是另一款非常出名的雙離合變速箱——保時捷7速PDK，除了無懈可擊的換擋邏輯，這台PDK也提供毫無頓挫的舒適度，而到了運動狀態下它鏗鏘有力毫不含糊，吳佩說在葡萄牙用它試過十幾次彈射起步依然絲毫不變色，而這台原裝變速箱配合GT3完成了6小時耐力賽，吳佩也是評價頗高。

此外，愛信的變速箱一直都是舒適性和耐用性的典範，豐田皇冠上的6速愛信A760E/A960E以「絲般順滑」打動了無數消費者，甚至連威馳的4AT也是一台完爆不少6AT的機器，在換擋衝擊和燃油經濟性方面並不輸人……

其實一台出色的變速箱，換擋乾淨利落、平順沒頓挫、有效降低油耗、有好的邏輯性就夠了，對於成熟的駕駛者，多擋少擋?I don』t care!

6AT、8AT能做好的事情，我們並不需要12AT、13AT來完成。

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