又有超跑刷了紐北圈速記錄！咦，我怎麼覺得有人耍流氓？

紐伯格林北環的圈速記錄在沉寂一段時間之後，又搞出了一個大新聞。蘭博基尼Huracan Performante以6:52刷新了紐北量產車圈速記錄。在前記錄保持者918 Spyder（圈速6:57）面前，Huracan應該是低了兩個級別的，但卻完成了一次逆襲，小刀鋸斷了大樹。

這科學嗎？時間是公平的，蘭博基尼在紐北的一分鐘，和保時捷在紐北的一分鐘是相同的。Huracan Performante（以下簡稱為Huracan）能比918 Spyder刷出更快的圈速，肯定能找到一些原因。在對比了兩款車的車載錄像之後，首先有以下幾點是應該沒有疑問的。

918 Spyder的動力的確很強，直線的加速，還有每一段直線區間的尾速（除了最後大直路）都比Huracan要更快。

無論蘭博基尼對外宣稱Huracan的新輪胎如何如何，新懸架進行了多少多少的優化，車身進行了多少公斤（也就40公斤）的輕量化，反正最終的結果是，Huracan和918 Spyder的過彎極限差不多。

918 Spyder在紐北最低速彎的最低速是70km/h。留意這時候時間已經過去了2:32。

Huracan在同一個彎的最低速也是70km/h，留意到達同一個地方，還不到北環的一半，Huracan已經快了3秒。

二者擁有相近的輪胎抓地力（從通過低速彎過程中的最低速度判斷）；而在輪胎抓地相當的情況下，倆車通過高速彎過程中的最低速度差距也不大，由此可以判斷下壓力表現也相仿。

而Huracan之所以能夠在紐北刷圈比918 Spyder更快，在我看來，有以下幾個明顯優勢：

1，賽道的「微整形」

2013年，918 Spyder通過這個彎，半輛車鏟上了路肩。

三年後，同一個地方，四分之三的車身上了路肩。

首先很重要一點，紐北的賽道是不停在做「微整形」的，不少彎道的彎心路肩被填得越來越深，結果就是車子過彎的線路拉得越來越「直」，通過同一個彎的速度越來越快。

2，變速箱齒比

Huracan的擋位設置明顯比918 Spyder更密，這樣可以彌補Huracan動力不如918強的問題。例如Huracan在3擋的最高速大約是140km/h，4擋大約180km/h，5擋大約是220km/h；而918 Spyder的3擋最高速為180km/h，4擋大約240km/h，5擋有接近300km/h了。

918 Spyder在3擋141km/h對應轉速還不到7000rpm。

Huracan在同一個地方，144km/h對應4擋轉速已經有7000rpm。

例如從120km/h加速到200km/h（這樣的加速區段在紐北很常見），918Spyder幾乎3擋走天涯，而Huracan則3/4/5擋都用得上。

前者的齒比密得很像賽車，而後者更符合一輛「量產狀態」超級跑車該有的齒輪比。我不敢陰謀論說Huracan重新設定了齒比，但大家看視頻的時候可以留意以下兩個細節，足以說明Huracan這套變速箱的齒比與紐北之般配，彷彿是按照紐北量身定做的。

在某一個出彎處，918 Spyder用3擋出彎，3擋還有很大一段轉速沒用完。

而在同一個位置，Huracan完成出彎之後就可以馬上升擋（截圖是3升4的瞬間）。

第一是Huracan出彎，基本上每一個過彎，都是剛剛好出彎之後就剛剛好可以升擋。能夠在出彎動作完成後剛剛用完一個擋，這樣的擋位齒比設置讓車子出彎時擁有最好的動力，是賽車擋位搭配的最佳狀態。

所以Huracan在通過彎道的最低速度和918Spyder相當時，可以比918Spyder更快地出彎，從而在接下來的加速路段佔得先機。

相同車速對應轉速對比，918 Spyder此時只有5000rpm。

而Huracan已經頂在快7000rpm了，發動機的動力利用率更高。

這在一系列的連續彎中表現得更明顯，Huracan的節奏相當好，3/4擋的切換行雲流水，而918的擋位就比較無所適從了，2擋「超轉」而3擋扭矩不足，從而影響了整個過彎的節奏。

第二是Huracan的每一個加速區段，基本上都是剛剛好將某個擋位用完（因為擋位密，更容易做到這一點），這相當於總能把發動機的最後一口氣給用光，加速效率是最高的。

反觀918Spyder，很多時候某個擋位過於「長氣」，要麼發動機的最後一口氣沒用完，要麼剛升擋就要減速進彎了，加速的節奏比Huracan尷尬多了。通過齒比搭配，Huracan減少了和918 Spyder在動力上的差距。

3，非混合動力的「持久力」

這讓兩車在大直路的極速差距十分明顯。918Spyder在大直道的最高速只能頂在290km/h左右。這是因為混合動力系統中的電動機，在之前的一段加速區間中，早就已經放電完畢了，到後半段只能靠內燃機的610匹馬力去克服風阻。

而Huracan能夠輸出640匹馬力，在大直道能夠達到304km/h的極速（能達到多少極速，除了和動力有關，還和風阻有關，下一個小標題會展開）。

4，蘭博基尼主動空力系統

對於賽車和跑車來說，如果車身無法「變形」，使用空氣（一方面產生下壓力，一方面用以冷卻各種零件）和降低風阻是「二律背反」的，也就是天平兩端無法兼顧。所以F1賽車發明了DRS，靠空氣動力學部件的變形，來降低跑直線時的風阻，從而提高直線的加速和極速。

Huracan Performance也有一套功能類似（結構倒未必）的系統，所以可以在比較長的直線區間，降低空氣阻力，來提高極速。

假設這套系統能夠將風阻係數從0.35降低到0.32，相當於額外多增加60馬力來飈極速。如果是同等動力條件下，極速能夠提升3%（車速與空氣阻力二次方成正比，與阻力功率的三次方成正比）。不要小看這3%，如果是在300km/h的量級，這可是10km/h的差距了。

當然，紐北哪台車做出什麼圈速，誰比誰快，很早以前就失去意義了。尤其是現在很多車廠為了刷圈，「不擇手段」地給刷圈車裝什麼升級套件，換輪胎，加下壓力，實際就是赤裸裸地改裝，大家都這麼心機婊啊。

看紐北刷圈，抱著看「一槍崩掉800里開外的鬼子」的神劇一樣的心態就好了。