這幾個觀點，可以幫你清楚了解智能網聯

文 | 張夢華

來自新智駕（AI-Drive）的報道

新智駕按：談智能駕駛，避不開智能網聯。多數人關注智能駕駛的技術推進，關於後者，很多概念則尚未被清晰認知。理解智能網聯，要點有哪些？發展智能網聯的制約因素在哪兒？怎樣突破？未來其形態將是如何？

汽車智能網聯高峰論壇上，長安汽車智能化研究院副院長黎予生，全國工商聯新能源汽車分會會長李金勇，零點集團副總裁李國良，奇點汽車總裁助理董波，文鳳汽車創始人張志勇，在圓桌論壇環節，對智能網聯的許多基礎發展層面問題進行了解答。以下為論壇實錄，新智駕作了不改變原意的刪減：

問：現在「智能網聯汽車」概念還比較模糊，它具體該是什麼樣的？

黎予生：「智能網聯汽車」這個詞應該囊括了所有的概念，第一個是自動駕駛。汽車智能化不光是要它自己會開，座艙要智能化，人機交互也要智能化。

網聯汽車分成兩個，信息娛樂系統和 V2X 系統，這是基於安全考慮的實時的東西。大家都把它叫網聯汽車，因為汽車在自動駕駛過程中，有的時候可能識別不到紅綠燈信號，需要有一個信號發射裝置，這就把自動駕駛跟網聯結合起來了。比如有時候用導航，如果擁堵需要另外規劃路線，那就要有網路信息。

所以智能網聯汽車相當於「自動+車」，是可以把信息、娛樂、交通安全等所有信息跟自動駕駛整合到一起的完美汽車。

問：當前發展智能網聯汽車存在哪些挑戰？

李金勇：從大的方向上來講，未來要發展智能網聯汽車包括新能源汽車都是毫無疑問的，但在階段性上還存在一些問題，比如智能駕駛和自動駕駛，從法規上現在國內是不支持的。

第二，未來的自動駕駛體系，除了汽車和交通的智能化，還包括法規的匹配，交通智能化的匹配，做好這些，我們才能有真正安全的駕駛。

方向是沒有問題的，汽車新能源電動化，智能化一定是未來的方向，共享化以及越來越多汽車使用習慣的變革，都會在未來發生。但是目前來講，分步實施，包括自動剎車、自動檢測等系統，可能是比較實際的。

問：技術上的難點，有哪些突破方向？

黎予生：網聯汽車這一塊，實際上原來在各個層面的應用，都是抄襲，現在大家才真真正正在挖掘這個。

自動駕駛的感測器，國內在努力做，還沒有到那個時候。自動剎車、轉向、發動機控制也都是國外的。

電動汽車、新能源汽車會比傳統汽車好得多。一頭是感知環境，一頭是執行，中間決策這一塊，百度阿波羅給了比較好的例子。確實，阿波羅有程序放在那裡，但只是一個方向，沒法評價。國外一些公司還是做的比我們好，這裡面有一些原因，比如 IT 公司有錢，使勁往裡投，汽車公司相對來說，資源投入不夠多。

通信方面也是一樣，晶元基本是人家的，華為這方面做的不錯，有自己的手機晶元，相當於在汽車裡面裝一個手機，國內也慢慢開始做了。在 V2X 上推行的晶元也是國外的，所以整個稍微基礎一點的技術上，都是國外領先，但是我們國內很多企業，特別是最近兩年的國家項目，也在支撐自動駕駛、智能汽車的關鍵零部件發展。我們可能需要更多時間，才會看到這些成果出來。

問：現在汽車有很多感測器和監測設備，幾乎是被當作飛機來造。未來企業要一步步實現智能汽車，成本在哪個階段要怎麼控制，有比較明晰的路線圖嗎？

董波：首先，現在汽車跟很多飛機技術確實接近性很強，某些方面，在極大吸收飛機技術。

另外，我們不認為汽車在向飛機的方向發展，而更多是在向機器人方向發展。某種意義上來講，汽車製造成本跟技術進步，並不一定是直接相關的。技術進步可能會降低成本，但這要看每個公司在打造產品的過程中如何運用。

比如車聯網技術，用傳統感測器和控制方法，成本反而比我們現在要高。這跟汽車有很大關聯。各個感測器上面的 VCO，比如控制器大概有七八十個，一些傳統中高級汽車，在整個分散式裡面也是這麼多。隨著技術進步，這些可以變成另外一套預控制方法，進行極大濃縮，在硬體上，它可能會促使成本下降。

問：未來智能網聯汽車成型之後，會對傳統汽車行業帶來多大衝擊？

黎予生：實際上以後的車本身已經很聰明了，它可以隨要隨走，我不要，它自己就走了，這是理想狀態。在這之前，如果車聯網，可以自動駕駛，那麼我可以在車上辦公、娛樂，做很多事情，這是私家擁有的。當然如果是共享的，你也可以在這個時間段內用。

總的趨勢就是人的參與越來越少，汽車會越來越安全，在車上的時間會被充分利用。

問：傳統燃油車開展智能網聯的空間在哪兒？

黎予生：新能源汽車還有很長的路要走，傳統汽車還會生存很長時間。智能駕駛、智能化，是裝在汽車上的技術，而不是綁定在傳統汽車或新能源汽車上的，哪邊都可以應用。為什麼現在大家都在傳統車上做自動駕駛，首先是要量，沒有量成本下不來。傳統汽車量大，新能源汽車量小。

再一個是執行機構。傳統汽車上所有的執行機構都已經成熟了。新能源汽車更複雜一點，它通過信號來控制制動，現在成熟的產品還不多。

另外，在開發階段，傳統車很便宜，新能源車很貴，但技術開發不依賴車，我寧願在其它地方多投入一些資金，而不是去買貴的電動車，因為我們不關心哪個車型。

問：智能駕駛的推進過程中，車內操作系統的安全隱患如何解決？

黎予生：做智能駕駛，我們第一個出發點是人會犯錯，程序不犯錯，它首先解決的是安全問題。

自動駕駛的開發中，寫程序也會出錯，為了避免這些問題，現在有一個新的領域出來，叫功能安全。就是說各個車，允許它犯某方面的錯誤，但另外方面的錯誤不能犯。

現在攝像頭識別車輛的準確率已經接近百分之百，比如，這個車往前走，它可以看到前方有一輛車。曾經發生過這種案例，攝像頭看到陰影，認為是個車，就剎車了。在高速公路上急剎車，雖然它自己不會產生傷害，但錯誤程序會造成後車追尾，這種事情我們是絕對避免的，這是功能安全的例子。

另外，如果這輛車是自動駕駛，哪天命令不能執行了，剎車壞了，怎麼辦呢？我認為要提前監控各種剎車狀態，如果它不對了，我能拉手剎就拉手剎。

功能安全涵蓋了用戶擔心的所有安全方面，但是聽音樂這些就不關心了，壞掉重啟一下就好，聽不了音樂跟安全無關。換句話說，電子件多了，出錯的地方肯定會多，但是安全方面我們一點沒有放鬆。

問：智能網聯車標準是如何制定的，和世界標準對比，還有多大差距？

黎予生：實際上在智能網聯汽車這一塊，真正的標準很難說，它就是我們講的車與車的通信，V2X。長安造一個車，福特造一個車，這兩個車要講話，你得在同一個頻率上用同樣的通信技術。

首先我們要互相接受，互相傳速度、傳距離、傳地點。大家先傳什麼，後傳什麼，代碼格式和編碼等等，這些都達成一致以後，長安造的車、吉利造的車、福特造的車、賓士造的車，大家在路上開的時候才能互相談話、互相理解。

對於整個大數據方面的標準，我倒覺得完全在創新階段。但是有一條是必須的，就是保護隱私的標準，這一塊國家應該有法律政策，而且要嚴格執行，這樣才能真正推動行業進展。大家按標準來做，企業之間才可以放心共享數據。

我認為在大的層面，標準非常重要，但是很多創新的東西還沒有達到這一步。

李金勇：之前的邏輯只是說，我們需要大數據，但從客戶的角度，願不願意給你大數據，我覺得這個也是未來要探討的。從營銷端和整個產品端，不能單純從主機廠或者運營商的角度考慮。我們當然要大數據，我希望未來了解用戶駕駛習慣，知道你去哪兒消費。但是很多消費者不願意給出這些信息，未來國家立法要如何規範這件事，就像我們的手機每天收到很多騷擾電話，未來會不會成為大數據污染，這個也是值得探討的。

張志勇：剛才黎總講了，整個世界智能網聯市場應該是在不斷成熟階段，它在成長期。這個階段，我覺得標準應該是由強者來制定的，誰領先，誰占的市場份額大，會有它自己的標準，比如看特斯拉做了什麼。各個國家為了保護自己的市場，可能會從自己的產業角度，來制定符合自己國情的標準。

所以我覺得，我們這麼多的智能互聯企業介入其中，其實最重要的不是要標準，而是要市場，我們如何做得更大，這個就是標準。

問：智能網聯要如何打造新的產業集群？

李國良：我太愛用「產業集群」這個詞。以往汽車行業，大家講駕駛鏈，無論在設計階段、生產階段，還是銷售階段、使用階段、維修階段，都在跟消費者產生交互，這意味著未來會是一個生態圈的概念，而不是鏈條或集群的概念。

剛才黎院長也講到了，走在路上，車需要跟道路、行人、設施交互，需要跟前面車裡面的朋友交互。未來可以想像，所有的人機、車機，車跟手機或其它移動內容的交互。

未來汽車會是你生活、工作、辦公的一個空間，在這裡，你可以娛樂，工作，跟其他人交互，這意味著，我們未來需要拓展的交互體是各行各業的，這裡面有一個核心概念，就是及時、快速響應。

第二個概念是迭代。蘋果第八代馬上要出來了，由於我們產生了新需求，交互發生了新變化，所以它的功能在不斷植入新內容，產品硬體、軟體和服務都在不斷迭代。但汽車現在還是偏封閉式的製造，還沒能跟電影娛樂公司，出行、酒店這些東西結合。

現代車機涉及到機械的部分，產品開發大概有五六年、七八年時間，但是電池是三年時間，網路相關的電器部分可能是一年時間，它有不同周期，怎麼打造成果和快速迭代，這裡面需要做很多工作。

未來新的汽車應該是在迭代中產生，能夠使不同系統更好地形成周期化的快速迭代生產，滿足消費者需求，我覺得這是未來的一種趨勢。【完】

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