全面揭曉大眾布局新能源汽車領域戰略

OFweek新能源汽車網訊 德國時間3月14日，2017年大眾汽車集團投資市場年會(Volkswagen Group Capital Markets Day 2017)在德國總部狼堡召開，會上大眾集團公布了2016年年報，集團CEO穆勒向廣大媒體和投資者介紹了大眾汽車集團各個市場2016年的業績表現，並著重介紹了其最新戰略「TOGETHER – Strategy 2025」，目的是在「排放門(即大眾汽車柴油車尾氣排放檢測作弊)」事件后，向外界傳達大眾積極尋求轉型的姿態。大眾汽車集團()總裁兼CEO海茲曼教授也介紹了大眾汽車在推進新能源汽車的計劃。

本文試圖通過對大眾汽車集團全球財報中透露出的大眾在新能源汽車方面的投資和規劃分析，解析大眾這個世界汽車行業巨型航母未來將如何以新能源汽車為契機進行戰略轉型，以期為世界、特別是為新能源汽車行業提供些許思考和借鑒。

一、大眾汽車集團2016年全球業績

2016年雖然歷經「排放門」考驗，大眾汽車全球銷量還是達到了創紀錄的1031.2萬輛，同比2015年增長了4%。良好的業績幫助大眾首次超越豐田，問鼎全球銷量冠軍。而保持多年冠軍的豐田汽車則以1017.5萬台的銷量，屈居亞軍，讓出了保持多年的冠軍寶座。通用汽車2016年銷量957.5萬台，以同比下滑2%的表現繼續多年「老三」的命運。

2016年，大眾實現銷售收入2173億歐元，運營利潤146億歐元，除去「排放門」等其他事件帶來的75億歐元賠付，實際運營利潤71億歐元。雖然「排放門」事件讓大眾來了次「大出血」，但這個成績在德系三強中也絲毫不遜色。戴姆勒集團財報顯示2016年銷售收入1533億，息稅前利潤129億歐元，凈利潤88億歐元。寶馬集團財報顯示，其2016年實現銷售收入942億歐元，息稅前利潤93.9億歐元，凈利潤69億歐元。其中地區貢獻利潤49.56億歐元。

二、大眾汽車未來發展戰略

大眾發布的2025年戰略主要目標為：

到2025年推出30多款電動車，年銷量達到兩至三百萬輛；

發展電池技術、數字化和自動駕駛技術成為新的集團競爭力；

快速擴張新移動出行業務，從中獲取數十億歐元的收入；

到2025年營業利潤率達到7%至8%，汽車業務部門的資本收益率超過15%；

大眾汽車認為未來汽車行業發展趨勢是朝著AECS(Autonomous, Electrified, Connected,Sharing)(自動駕駛\電動化、互聯網化和共享化)發展。無獨有偶，其他主要汽車巨頭對未來趨勢判斷也都持同樣觀點。戴姆勒汽車把未來趨勢概括為CASE，即：Connected (互聯網化), Autonomous(無人駕駛), Shared service (共享化)和Electrified(電動化)。寶馬也把未來概括為四個同樣的方面，只不過換了個順序，改成了ACES(Autonomous, Connected,Electrified,Shared/Services)。通用也不甘示弱，用CAAS(Connectivity, Alternative Propulsion, Autonomous, Sharing)表達了同樣的四個方面的戰略意圖。

由此可見，主流世界汽車廠商基本上都把電動化、互聯網化、自動駕駛和共享化作為未來行業發展的趨勢，並為此在投資、技術開發、供應鏈管理等多個方面進行了各種準備活動。例如2016年9月，大眾與江淮在電動汽車方面建立合資企業；2016年12月大眾建立全新獨立的品牌Moia，進軍電動移動共享出行領域，目標是在2025年成為新能源移動出行服務領域領導者。此外，大眾還進行了與英偉達(Nvidia)合作開發無人駕駛汽車，投資網約車平台Gett，與滴滴出行建立戰略合作，推出RIO雲計算操作系統等一系列動作。

大眾汽車集團的新能源汽車業務起步於2013年的e-UP！純電動車, 目前其新能源汽車產品線包括純電動車e-Up、e-Golf、Audi R8 e-tron和插電式混合動力車Golf GTE、Passat GTE、奧迪A3 e-tron、Q7 e-tron quattro, 保時捷Panamera S-E和Cayenne S-E.

據不完全統計，從2013年至今，大眾汽車集團一共向全球銷售了近7萬台新能源汽車。其中，大眾品牌新能源車銷量達4.23萬台，佔大眾集團新能源總銷量的61%；保時捷品牌銷量達到1.2萬台，佔比17%；奧迪品牌新能源累計銷量1.5萬，佔比18%。大眾品牌中高爾夫的純電和插電版動累計銷售2.6萬台，佔比40%，是大眾集團新能源板塊最重要的車型。

隨著大眾汽車集團3月10日就「排放門」事件正式向美國司法部門認罪，大眾汽車集團「柴油車尾氣門」事件也將在4月21日美國法院正式公布判決結果后宣告正式終結。

這場耗時兩年、花費大眾汽車230億美元的排放醜聞結果，除了基本宣告柴油乘用車壽終正寢外，也成為迫使大眾汽車集團向電動化、互聯網化、自動駕駛和共享化的汽車「四個現代化」轉型(2025 Together戰略)的一個重要契機。

根據大眾汽車集團2016年6月發布的「2025 Together戰略」，大眾汽車集團計劃進行徹底轉型，並將電動化作為未來10年裡最核心的戰略基石之一。具體來說就是到2018年推出10款新能源汽車產品；到2025年，至少推出30款純電動汽車產品，新能源汽車產品年銷量達到200萬台-300萬台，占整個集團汽車銷量的25%-30%。

作為「2025 Together戰略」的一部分 (也是排放門的結果之一)，2017年2月大眾集團美國公司宣布建立全新子公司Electrify America LLC，該公司將在未來十年間分批投資20億美元，在全美國範圍內建造500多個充電站，其中300個電動汽車充電站位於15個捷運區域內，同時還將建成超過200個快速充電站組成的網路。此外，公司還將在加州發起一個「綠色城市」(Green City)項目，該項目很有可能包括基於零排放車輛的短程運輸服務、電動車汽車共享項目或零排放交通項目。參與美國快速充電走廊的建設，被視為大眾和美國政府達成的尾氣門賠償協議的一部分。

方面，大眾計劃在MQB平台上推出純電(純電高爾夫)和插電產品(途觀PHEV)，在MLB平台推出插電式混合動力產品(奧迪A6 e-tron PHEV和輝昂PHEV)；在MEB平台上推出純電產品(I.Q和續航500公里以上的純電動車)。

大眾在的新能源汽車戰略分為三個階段：

第一階段即2016年之前。大眾汽車是通過進口的形式提供插電式混動車型以及純電動車，主要車型包括保時捷Panamera插電式混動車型、奧迪A3 e-tron插電式車型和Golf GTE，以及純電動汽車e-Golf和e-up！。

第二階段是2016年-2020年，大眾汽車逐漸將部分插電式混動車型在本地化生產。2016年10月首款國產插電式混和動力車奧迪A6L e-tron在一汽大眾長春工廠下線 。2017年之後，大眾將推出國產輝昂和奧迪Q5、Q3等插電式混動車型。

第三階段為2020年前後，大眾將國產純電動汽車產品，包括巴黎車展上展出的I.D. 純電動概念車、高爾夫純電版、奧迪Q5和Q3也都將會國產純電動版本。

大眾汽車 「2025 Together戰略」涉及的與市場有關的一項重要投資是大眾集團於2016年9月宣布與江淮汽車簽署諒解備忘錄，旨在與江淮汽車建立純電動汽車合資企業，雙方將利用江淮新能源汽車平台打造全新純電動汽車，首款純電動SUV計劃2018年投放市場。目前江淮大眾按照《新建純電動乘用車企業管理規定》進行生產資質申報和審批即將走完全部流程，有望在2017年4月份獲批。雙方位於合肥的年產10萬台純電動汽車、15萬套動力電池總成和15萬套電機電控系統的工廠正在加緊建設中。大眾與江淮的純電動合資計劃2018年開始生產，到2020年計劃共生產35萬台廉價的純電動汽車。

根據大眾2017年投資市場年會上的消息，大眾汽車集團計劃在2020年前向市場每年交付40萬輛新能源汽車，2025年前每年向市場交付150萬輛新能源汽車市場，幾乎佔大眾全球新能源銷量的50%。

根據交強險的數據，2016年大眾汽車集團在交付包括大眾品牌、奧迪品牌和保時捷品牌共計2800台新能源汽車，其中99%為插電式混合動力車，純電動僅有e-UP！和e-Golf兩款車，總量僅為20台左右，不足1%。如果要從2016年年銷不足3000台猛增到四年後2020年每年實現40萬銷量、2025年前每年銷售150萬台，這壓力絕對山大，理論上的年複合增長率必須達到100%以上才可能實現。除了大眾自己加緊進口和本地化生產以外，藉助江淮汽車的產能和開發平台似乎是不得已的選擇之一。

五、大眾汽車在「雙積分」管理政策下的產銷推演

2018年大眾在的汽油車產量有望達到424萬台，依據目前大眾在新能源車的布局和規劃，2018年估計最多可生產1.5萬插電式混合動力車和5000台純電動汽車。目前大眾汽車的純電續航里程平均在3.3分左右，那麼大眾汽車可以產生4.65萬新能源正積分。

如果積分政策推遲一年執行的話，那2018年大眾就沒有新能源積分壓力，並且從2016年大眾有160萬左右油耗正積分來推斷，2018年大眾油耗正積分估計可達120萬分左右，這樣的話大眾所產生的4.65萬新能源積分就是全部富餘出來的。

如果積分政策能按照原定計劃施行，也就是2018年新能源積分需要達到8%的要求，那大眾2018年就需要有近34萬積分達標要求，這樣2018年大眾一共可能有29萬新能源積分虧空，需要從別處購買。如果按照5000元/分來計算，則2018年大眾集團需要額外多支出 14.6億元人民幣，用於購買新能源積分。這比起大眾2016年從地區賺取的49.56億歐元，可謂九牛一毛。

同樣道理，2019年大眾新能源汽車如果按照正常增長幅度來看，可完成3萬台插電式混合動力車和1.5萬台純電動車的生產，在10%的新能源積分要求且大眾沒有油耗負積分的情況下，大眾2019年將會有33萬的新能源缺口需要向其他公司購買，相應需要支出費用16.5億元左右。

反過來說，如果大眾不想支付這16.5億元購買新能源積分的話，那它自己就必須按照理想狀態來生產新能源車。也就是說，要完成44萬新能源積分要求，按照目前產品組合大眾必須至少在2019年生產10萬台插電式混合動力和至少7.3萬台純電動汽車(平均每車3.3分)，才能完成44萬新能源積分要求而不必再額外花錢去購買積分。是花16.5億還是自行投資生產這17萬新能源車，是大眾財務部門和管理層需要權衡的一個戰略決策。

2020年大眾有望在生產500萬台乘用車。如果按照大眾CEO 海茲曼教授所說，屆時要在年產40萬台新能源車(估計25萬插電式+15萬純電動)，那大眾將在產生的新能源積分數將達到差不到100萬分，遠遠超過其需要的46萬分積分要求，如果其油耗再給力一點，不要出現油耗負積分的話(可能性不太大)，那大眾將成為新能源積分市場上的賣方，屆時理想狀態可能出售54萬分，產生27億元的額外收入，足以給所有員工多發幾個月工資了。

總結大眾汽車以新能源為契機進行的戰略轉型，突然讓筆者想到了五六年前很流行的一本書《誰說大象不能跳舞》。大眾這頭巨象能否如當年藍色巨人IBM一樣實現華麗轉身，我們不得而知，我等唯有拭目以待，且行且觀察。