交通實力pk 全國最強城市群在哪裡

原標題:交通實力pk 全國最強城市群在哪裡

上次新一醬討論《只有解決了這個問題，京津冀城市群才能真正發展起來》時，是主要從高速公路的角度來探討城市群內部的城際聯繫的。

但我們都知道，高速公路並不是唯一一種高效的城際交通方式。尤其是在高鐵大躍進的這幾年，城市群內部的空間結構很可能已經發生了變化。

2月國務院剛剛印發了《「十三五」現代綜合交通運輸體系發展規劃》，這個文件指出，「重要城市群核心城市間、核心城市與周邊節點城市間實現1-2小時通達。」

於是新一醬決定引入「2小時交通圈」的概念，對當前規劃中的城市群進行了一次群內部的快速交通網路通達程度的檢索。並在高速公路之外加入了高鐵站點、列車車次和到站信息等數據，來用綜合交通的概念評估中心城市的交通輻射力。

當一個周邊城市能夠在2小時之內，通過高速公路或高鐵到達城市群內部的區域中心城市，新一醬即視其為是已進入2小時交通圈範圍之內的城市；反之，它則被排除在了整個城市群的快速交通網之外。

從計算結果可以看到，即使在城市群發育最成熟的長三角和珠三角地帶，2小時快速交通網仍存在盲點城市。比如沒有高鐵通過，又在地理位置上遠離區域中心城市的鹽城、連雲港、河源和陽江等。而反倒是在蘭西、北部灣、滇中和晉中這樣的小規模城市群，群內城市都已納入了2小時交通圈內——儘管這好像意義不大。

並且，僅僅看城市群內的聯繫緊密度是不夠的。城市群之間交通實力的較量，首先是其區域中心城市之間的較量，中心城市在交通上的輻射力對城市群內部的聚合形態有著重要影響。

以下，新一醬列出了各城市群的區域中心城市交通實力比較，從高鐵車次數、經過的高速公路條數、2小時交通圈輻射城市數以及出、到港航班總量四個維度，計算出了一個「城市交通實力指數」。其中顏色一樣的城市屬於同一個城市群。

從排名前20的城市可以看出，作為長三角、珠三角和京津冀三大城市群的區域中心城市，上海、廣州和北京3個一線城市在綜合交通實力上是最強的。而南京和成都在綜合交通實力上也比較突出，排名超過一線城市深圳。這是因為，南京作為長三角城市群中的中心之一，其2小時輻射城市數就達到了10個，是深圳的2倍；而成都作為西南地區最大城市之一，輻射的城市達到了11個，並且在民航航班總量上與深圳幾乎不相上下。

根據前面提到的「十三五」規劃，未來還有42條高鐵、14條高速公路和若干民用航空機場需要建設。從城市群的角度來看，這可以使得涉及到的區域中心城市在交通輻射能力上能有更好的提升。

京津冀應該是這幾年被關注最多的城市群。上次新一醬也提到，從交通的維度來看，京津冀城市群離「建設以首都為核心的世界級城市群交通體系」這個目標還有差距。

在最新的「十三五」規劃中，北京至張家口、北京至瀋陽以及北京至商丘的3條高鐵布局將有機會打破這些中心城市輻射盲區——張家口和承德，甚至未在城市群規劃之內的衡水都可以一併納入京津冀一體化輻射區域。

再來看看西部地區。從2小時交通圈的角度去看，以銀川為區域中心城市，寧夏乃至往北的內蒙古西部城市，都處在主要依靠公路網聯通彼此，高鐵實力基本為零的狀態中。

不過情況正在得到改善。2015年開建的銀川至西安的高鐵、吳忠至中衛城際鐵路，以及十三五規劃中的包頭至銀川高鐵將在未來幾年帶領寧夏走出無高鐵時代。

再來說說成都和重慶吧——每次提到它倆，新一醬的留言里都免不了一番爭論。作為西南地區最大的兩座城市，成都和重慶共同承擔了成渝城市群輻射中心的角色。在公布的城市群規劃中，成渝城市群有包括成都和重慶在內的15個城市，是體量較大的城市群。

從目前成渝交通網的情況看，宜賓、瀘州和自貢還在2小時交通圈之外。但隨著西成、成貴、成自和渝昆四條高鐵的布局，成渝交通網的暗角城市將被點亮。未來成都和重慶將各自能夠在2小時內輻射12和6個城市，並形成一片輻射區域交集——成渝地面交通實力是可以隨著鐵路網的布局完善而明顯增強的。

如果說交通是城市群的骨架，那麼商業就是將城市連接起來的肌肉組織。所以除了從交通的維度去衡量城市群內部的聯通情況，新一醬還從商業資源的維度，去研究了城市群內部商業資源的配置情況，看看這些區域中心城市是否在商業資源上也能夠形成良好的輻射能力。

新一醬選擇了覆蓋23個類別的143個主流消費品牌的門店數作為基礎數據，然後研究了19個城市群中207個地級市的商業資源分佈情況。計算各個城市的門店在城市群中的佔比，可以看到它們各自的商業地位。

當城市群內商業資源佔比最多的城市和第二名城市差距非常明顯時，新一醬就定義這類城市群為商業資源單中心城市群；當商業資源首位城市和第二位城市，甚至排名更往後的城市差距不大時，這個城市群就是商業資源雙中心或多中心城市群。

從結果可以看出，不同城市群在商業資源的內部配置上有很大的差別。其中，長三角、京津冀、關中和中原城市群是典型的商業資源單中心城市。

來看看關中城市群。在這裡，西安幾乎佔有了整個城市群八成的商業資源，而群內其他6個城市分到的資源只有二成左右。整個城市群的資源幾乎全部集中在西安，從佔比看是第二名咸陽的十倍還多。

如果再拆細，按照消費品牌的類別來分，還可以看到更多的差異。比如新一醬做了這麼一個定義，當一個城市在某個類別的品牌門店數佔到整個城市群該類別總門店數的50%以上時，它就具有「絕對優勢」。來看看在單中心城市群，區域中心城市的商業資源吸引力：

北京和西安等城市不光在總量上占絕對優勢，在每個品類上，幾個城市依然具有資源壟斷的意味。比如在關中城市群，西安在22個品類上都處於絕對優勢的地位。也就是說，如果你是一個渭南或銅川人，大部分不將就的消費都需要到六七十公裡外的西安才能完成。

在新一醬看來，當一個城市群內商業資源高度集中在某個城市時，的確可以說明這裡有一個發育不錯的大城市，但它同時也意味著城市群內的商業資源分佈是極度不均衡的。這樣的大城市對於周邊城市資源的吸取力和輻射力如果不夠平衡，很可能阻礙城市群內其他成員的共同進步。

相較於單中心城市群，雙中心城市群則要有意思得多。比如再來看一次在城市群區域中心度的霸主地位上相愛相殺的成都和重慶好了。

根據新一醬的計算，在交通和商業資源兩個層面的體量上，成都的實力都要高於重慶，可以說成都仍然是成渝城市群的首位城市。尤其是測算「絕對優勢」類別時，成都在11個類別都處於絕對優勢地位，這對於只在大型超市和精品超市兩個品類上佔優勢的重慶來說，著實是不小的壓力。

不過成都和重慶在交通和商業資源兩個層面的較量並是現在就能蓋棺定論的。不同於資源布局已相對成熟的東部地區，整個西部地區的快速交通網都還處在高速建設中，這也意味著城市商業發展的潛力。

在另一些雙中心城市群，區域中心的爭論可能沒有那麼鮮明。比如在交通中心和商業中心分離的山東半島城市群。

在《山東半島城市群總體規劃（2006-2020）》中曾明確提出過「濟南和青島聯手打造區域雙中心」的概念。但實際情況是，濟南和青島在交通和商業資源上各自形成了「單一首位」的形態。

在交通實力指數上，青島與濟南差距明顯。這是由於地理位置的特殊性，青島在連接區域城市的能力上一定沒有處在內陸的濟南強。但是在商業資源的樞紐性上，青島的佔比高出濟南將近7個百分點，再加上地處沿海的港口優勢和較好的自然環境，不難理解一些山東的朋友會把「濟南是山東的，青島是世界的」這句話掛在嘴邊了。

新一醬覺得吧，區域中心並不是唯一且固定的存在，當一個城市在任何一個維度體現出了群內其他城市不能替代的作用，那麼它就有成為中心的可能。這個中心城市的概念可能是一個足夠強大兼具交通和商業等更多重功能的單核，也可能是多個具有不同職能的城市相互配合，來共同支撐整個城市群的發展。

構成和衡量一個城市實力的要素有很多，這些要素會隨著城市的不斷發展而變化，這決定了由城市組成的城市群也絕非一個靜止不動的概念。當我們在今天的規劃里尋找真正的城市群中心的時候，可能城市群的形態已經朝著新的方向在發展。或許，下一個區域中心已經在悄悄成長啦。