共享單車大洗牌，一柱擎天的ofo要「泄」了？

毫不隱瞞的說，當下的共享腳踏車局面可謂是群魔亂舞，但為首的依然是橙黃兩家率先入局共享腳踏車的企業，雖然零零洒洒的可以穿插其他顏色的腳踏車，但由於其布局數量較少，人們依然更傾向於做摩拜與OFO的用戶。

但越是這樣，對摩拜和OFO的考量越嚴格，因為從早期布局市場的二者來看，都是以巨額資本搶佔流量高地，而流量又會反哺資本市場，這種相輔相成的運作這下，可謂是燥熱了共享腳踏車的火爆市場，但無可厚非的是從資本追逐到沉澱用戶，共享腳踏車也暴露了很多難以掩蓋的短板，在朝著越來越正規化形式服務用戶的同時，火爆的共享腳踏車市場也即將迎來大洗牌。

資本追逐 躁動出行市場

這幾年關於共享的話題一直是業界討論的輿論熱點，很多時候一旦企業觸碰的共享的邊緣就會令資本市場寵寵欲動，尤其是最近深化共享經濟的共享腳踏車，可謂是紅透了半邊天。

眾所周知，最初的共享腳踏車誕生在校園，2014年，北大畢業生戴威與4名合伙人共同創立OFO，致力於解決大學校園的出行問題。但隨著共享風潮泡沫的壯大，腳踏車出行市場也迎來了前所未有的熱鬧：截至到2016年11月，已經有包括摩拜、優拜、OFO、小鳴、小藍、騎唄等在內的多家共享腳踏車誕生並且都獲得了大量的風險投資。

毫不客氣的講，資本在這場共享腳踏車的大戰中起到了決定性的作用，因為從來都不缺有錢人，而是缺少可以量化的有前景的創業項目，但往往當人們都認為這個項目有前景時，它也就自然而然的被推到了風口的熱潮中，而共享腳踏車就是這眾多風口中的一員。

以OFO和摩拜為例來看：

2015年10月，ofo完成Pre-A輪融資；2016年1月，完成A輪融資；2016年8月，完成A+輪融資；2016年9月，完成經緯領投、金沙江、唯獵資本跟投的數千萬美元B 輪融資；2016年9月26日，滴滴出行以數千萬美元對ofo戰略投資；2016年10月10日，ofo宣布完成1.3億美元C輪融資，包括滴滴出行數千萬美元C1輪戰略投資，以及美國對沖基金Coatue、小米等領投的C2輪投資；2017年3月1日，ofo完成了D輪4.5億美元（約合人民幣31億元）融資。此次融資由DST領投，滴滴、中信產業基金、經緯、Coatue、Atomico、新華聯集團等多家國內外機構跟投。

作為ofo在國內最大的對手摩拜腳踏車，融資能力也不弱於OFO，摩拜腳踏車於2015年10月30日，完成A輪融資；2016年8月，完成B輪融資；2016年8月30日，完成數千萬美元的B+輪融資，創新工廠參投；2016年10月13日，完成超1億美金C輪融資。投資機構包括高瓴資本、華平投資、騰訊、紅杉資本、啟明資本、貝塔斯曼、美團王興 等；2017年1月4日，摩拜宣布完成D輪2.15億美元(約合人民幣15億元）融資，騰訊、華平投資領投，新引入的戰略和財務投資者包括攜程、華住、TPG等，紅杉、高瓴等現有股東跟投。

可以說摩拜和OFO在資本市場的火爆，讓無數在風口探索的企業們似乎看到了曙光，爭先恐後的利用自有的資源搶佔出行市場的最後一公里，而這種擁擠的火爆也讓本來單調的橙黃之戰豐富了起來，一時間，街頭巷尾本來單調的色彩基調也被這五顏六色的共享風潮填充的豐滿了許多，因為對於很多毫無頭緒的一些企業來說，與其像無頭蒼蠅的亂撞倒不如跟著風口來湊熱鬧，也許不會大富大貴，但至少不會被餓死！

政策紅利 助推企業變革

隨著經濟的發展，人們的出行方式也在做著相應的變革，從曾經的「二八腳踏車」逐步升級為四輪跑車，但當人們都在追尋汽車帶來的便捷和舒適性的時候，交通擁堵的困擾卻又反轉了劇情，人們紛紛又在街頭巷尾騎上了共享腳踏車。

當然，擁堵的交通不僅給民眾的出行帶來了困擾，更給我們生存的環境帶來了危害，而政府為了有效的調控市場，近幾年也是大力的提倡綠色出行，實行統籌兼顧的出行方式，尤其是在一二線的擁堵城市，有關部門權責的互相配合，對汽車上路通過政策，價格等進行控制，以達到限制機動車出行量的目的，也正是政府的這種調控手段給腳踏車出行贏得了巨大的空間，讓共享腳踏車在互聯網的灌溉下得以生根發芽。

雖然說共享腳踏車的出行理念符合當下政府號召的綠色出行口號，但這並不代表共享腳踏車可以肆意妄為、胡亂擱置，以服務人民的名義而影響整個市場的出行環境，就像天安門廣場不允許小商小販隨意擺攤一樣。

所以未來的共享腳踏車一定要遵循市場的規範調控，利用技術手段對共享腳踏車進行合理停放，就像紅警遊戲那樣，在手機頁面選用合理的綠色停放位置，在服務用戶的同時給出行市場釋放合理的出行空間。

用戶體驗 深化服務領域

共享腳踏車的大量布局，在街頭巷尾不得不說是一道亮麗的風景線，在「1元騎車」、「掃碼騎走」的標識下，人們難免不會對共享腳踏車的新型模式產生騎行的樂趣，而當人們紛紛騎著共享腳踏車穿梭在街頭巷尾的時候，也讓共享腳踏車的名號名揚天下。

但保鮮期總是有時間段的，也許起初人們會在99-299之間徘徊，但經歷過一次充值消費之後，共享腳踏車的優劣之別自然會明朗於用戶心中，而一開始就以輕便裝入列的OFO可以說在市場佔有量上布局速度迅猛，但也正是這種「輕便」的手法會給後來的用戶體驗埋下禍根，因為一輛OFO腳踏車的價格可謂是二三百元，雖說在投放市場以後相比其他腳踏車可以較快的收回成本，但如果後期服務跟不上就會極大的影響用戶體驗。

因為在大批量的小黃車湧入市場以後，由於其低價低質的效果勢必會帶來後期的維護費用增大，由於其投入數量巨大，而且損壞率較高，維護人員不可能做到一一檢查，只是會在路邊收拾用戶淘汰破壞的腳踏車，從而送到統一的修理維護場所進行維修，但在這中間用戶也從一個使用者變成了一個檢測員，用戶在尋找OFO的同時還要對其進行從頭到尾的檢測，確保自己付費的腳踏車沒有問題，以方便出行，但有些明面的問題好說，如果是不容易看出的問題，特別是當你騎到荒郊野外的時候，腳踏車出問題了，而恰好又沒有其他共享腳踏車可以替換，此時你作何感想？

但相比OFO一開始就較重的摩拜腳踏車而言，顯然在經歷了市場的洗禮之後，反而深獲用戶的信任，雖然押金貴了點，但對於真正有騎行需求的用戶而言，我相信寧願多花200元押金，也要選擇一輛風險係數低，可以舒適騎行的共享腳踏車。

而對於後來入局的共享腳踏車，因為其市場布局量較少，自然而然積澱的用戶群體也較少，即使有問題也很難形成規模效應，再加上新入局者的車輛較新，正好與OFO投放已久的腳踏車形成對比之勢，在這種輕重、強弱、新舊的映襯下，OFO腳踏車如果不加快做出調整，遲早會被其他共享腳踏車瓜分掉存留的市場份額。

其實，共享腳踏車發展至今，猶如婚姻年段的「七年之癢」，不管是OFO還是摩拜也好為了確保這份愛情的長久，都在變著法的強大自己的資源，OFO聯盟支付寶，摩拜入駐微信，在提升用戶體驗的同時又想通過阿里和騰訊的雙發資源黏住用戶，出發點是好的，但根基必須一定要扎穩，才不會讓外界流量偏離軌道。

從目前的形勢來看，共享腳踏車的橫空出世，已經不再僅僅是時下年輕人眼中的健康環保、時尚潮流的生活方式，更逐漸成為越來越多人喜聞樂見的出行方式。但隨著用戶體驗時代的來臨，曾經浩浩蕩蕩的共享腳踏車也變成了一部 扣人心弦的連續劇，只不過你猜中了開頭，但你還能猜中結尾嗎？