最純粹的寶馬M Car？我看未必！

?作為一個剛把M2給賣了的車主，這輛車的表現在群眾的口碑里是兩極分化的：名副其實，或者大跌眼鏡。而作為車主，我是後者。交代下背景，本人業餘車手，在北美之前和倆朋友一起有一輛 BRZ，把能拆的全拆了，裝了防滾架，裝了賽車安全帶，經常在 New Jersey Motorsport Parks 的 track day 跑，然後偶爾參加 regional 的比賽。當然和另外倆大牛朋友比，我是個菜。

我對寶馬是有情懷的，E46最後的直6自吸王 M3剛被 E92的 M3給換代，90後車迷應該都知道這車。420馬力的V8，8300轉的紅線，克里斯.班戈操刀的造型。

那個歲月，420馬力，足以帶走一個年輕小車迷的呼吸。10年後，美國和市場的寶馬全部渦輪化，天天開口閉口B48，N58啊。然後你們看，今天的 M4長這樣。

這是不是設計上的倒退？覺得開眼角丑的人，請給我點贊。

當然讓這一代F82 M4成為車迷口中詬病的原因是因為它不純粹了，它渦輪了，它的轉向成為電子了，它的電子輔助變多了，它再也不是M Car了。在 Motortrend 的 Head to head 的對比里，M4 的表現甚至只能和價格只是他三分之二的 V8 Camaro SS齊平。

曾經是同級的標杆的它，變得有點不「寶馬」了。

包括我也是贊同的，逢人諮詢 M3/M4我都說別買，要舒適走 RCF，要速度和豪華的走 C63。要操控走 ATS-V，這一代的 ATS-V 是通用 alpha 平台的水平，開過的朋友，你們都明白我在說什麼。這兩年的美國車，發力了。

直到2015年年底，寶馬全球發布了 M2，2016年1月底特律車展M2在北美首次亮相。本來就自帶作為1M Coupe 的繼任者光環再加上寶馬全方位的大力推 Best M car這一概念營銷，車迷們高潮了，說寶馬回歸了。

我是真的信了，於是去年9月底，我就忍不住了。琢磨著最早到北美市場的那一批 M2應該流入二級市場，我就天天在 cars.com 上時不時守著。

我的要求很簡單，准新車（公里數不超過5000miles），黑色，手動。什麼配置什麼這樣那樣的，隨意。想買手動一是樂趣，二是美國就沒幾個人會開手動。自從買了手動之後，再也沒有人找我借車了，然後就看到了它。

16款M2, 表上1870 miles，$60,500。然後我就成了這家賣寶馬最迅速提M2的人。我也沒試駕，相信群眾的眼光。

剛買來的第一個月那個開心的啊，然後我就發現這太讓我大跌眼鏡了。開頭我也說了和朋友共同有多一輛BRZ，當然這不是重點，重點是後來那 BRZ在去年10月底 被我給撞了，六號彎蜜汁自信，「還沒到剎車點，還沒到剎車點，還能再晚一點」，「哐當」。

然後BRZ賣了，隊里倆哥們慫恿我咱三一起咬牙上 991 GT3。我說不，我買不起，然後他不帶我一起買了輛 Cayman GT4。

▲沒辦法，裝逼唄，非要弄個北環頭盔

同樣是6號彎，M2在電子系統全關的感覺是，恩，穩的，但是要保持高度集中，下一圈再推一點。GT4是，我的天哪，怎麼這麼快。你說這一比吧，在賽道上跑 GT4跑的越多，我看 M2就越不順眼。又換不起，巴伐利亞的發動機廠和斯圖加特的盾牌比起來，還是要實惠些。

其實這些都是次要的，畢竟價格就擺在那，但是就以6萬美金的這個價格和大家天天吹最佳M Car 的段子，它是配不上的。

一、轉向太假

哪怕關掉所有的電子輔助，他依然很假。我說的假不是駕駛上的假：路感都能傳遞到我的手上。我說的假是因為它用的電子助力轉向所帶來的虛的感覺。經常有時候我會覺得轉向系統和前輪並不是連接在一起的，反而感覺像玩 Forza 的時候的遙控手柄。尤其是在低速的情況下，為了駕駛便利，它輕的來無法反應出路況上的變化。你管這個叫 M car？

二.渦輪延遲

都說寶馬的渦輪是做的最好的，可能是開慣了 GT4這類純性能趨向的自吸，再回到 M2，它的延遲比 M4還要嚴重。它用的不是縮水版的M4上的雙渦輪 S55B30，而是從 M235上升級過來的N55B30，依然是單渦輪雙渦管，從320馬力進一步進化到了370馬力。這多出來的40多馬力怎麼來的？繼續強制進氣唄。

▲剛開始的雙腎的那一圈鍍鉻我嫌太丑了，果斷噴黑

在2700轉以下，M2的反應度會比較差，表上顯示的1450轉就能輸出最大扭矩，實際感受2700轉-3000轉的這個區間，我能明顯感覺到渦輪已經充分開始工作並提供源源不斷的推力。但是這個介入的轉速區間讓人很尷尬，尤其是賽道上彎前我不知道是降一擋好，還是強行保持現有擋位。

如果降一檔，突然推出的渦輪 Boost 會讓入彎前的尾巴特別的不安分，不降，出彎之後動力又延遲很乏力也讓人很著急。

三、內飾渣成狗

看見那個碳纖維條沒？寶馬硬是成功的把他做成了和20塊錢塑料品一樣的手感。拋開那一部分 alcantara，看見門把手周圍的皮沒？每次我認真摸我都覺得這手感還不如20萬的國產車到位。你說這錢都花在發動機上了，起碼你得給我個讓我感覺我像是在M car 裡面的內飾吧。

椅子得舒服吧。這一定是我坐過的最不舒服的椅子，總感覺身體是歪著的。方向盤上也沒有 M4上的那個 M 按鈕，預先設定好模式按一下就可以進入，明顯的成本控制。這內飾和220i 除了多了那麼幾個花樣，有啥變化？

四、這不是最純粹的寶馬M Car

寶馬最愛搞一些什麼 Sport plus, sport plus plus plus plus, M plus plus plus 這些莫明奇妙的東西，油溫表呢？你油溫表都不給我，你搞這些模式，有什麼用？哦對，我最無法理解的地方，每次降檔它會自動補油，變速箱和發動機匹配的幾乎完美，這一點我要鼓掌。

那麼問題來了，你都幫我補了，我買手動來幹啥？後來我發現是可以關掉自動補油的，但是必須關掉所有的電子穩定系統為前提。我就想在馬路上三擋降二檔享受下小樂趣，寶馬逼著我冒生命危險？

五、M2一定不能是你唯一的一輛車

那天周五，早上開始下雪，我急著出門去見人。那一路我的體驗可以用四個字來形容：心驚膽戰。油門稍微給大屁股就開始躁。買它請做好冬天必須買 Sottozero 雪地胎的準備，當然這個現象可能所有的后驅車都存在。

當然還有不能忘的油耗，相當感人。

某日激烈駕駛后的油耗，12MPG，我開出了20升百公里。當然你可能要說，啊！你都買了 M2了還在乎幾個油錢，你什麼人啊！不是啊，油錢就不是錢了嗎，加油也要錢呀。

而且這車只能加美國最貴的那個 Plus 油啊，別人油價2點幾美金一加侖，我是3店多美金一加侖。為了加油賣腎我也只賣的起一個啊。這都算了，這都好說，下面是有一天晚上堵了我半個小時的油耗。

15.7MPG，只要一堵車， 15升/公里是起步價，一個星期跑兩次加油站是常態。

哦，一定不能忘這輩子最感人的經歷，去紐約，我開著一輛手動擋的車在林肯隧道里蠕動了兩小時。

六、然而性價比其實並不高

▲其實 M2和 M4是差不多快的

▲賽道日時和朋友的 M240i 肩並肩

和友人的 M4比較過，其實是差不多快的，他也是六速手動，同時起跑，M2只落後半個車身多一點點。M2起步價5.2萬，M4起步價6.6萬，而且 M2配置到位的也就6萬，M4配置到位的7.5萬都是正常的。這不就很划算了嘛！

反對！

M240i, 一模一樣的發動機，少了30幾馬力，配置稍微低一點點，起步價4.4萬，而且依然可以選手動變速箱。你說值不值？或者前兩年14/15款的 M235i，公里數不超過一萬英里 的四萬美金以內必須拿到。

他們不比 M2慢多少，比 M2便宜這麼多，這就很尷尬了。

上周把小黑給賣了，在二級市場上 M2很是蠻火的。很高興能找到接盤俠。最近暫時車也不是剛需了，平常做公交或者騎腳踏車，周末蹭哥們的車。作為一輛車，他不讓我失望，依然很快，依然很有駕駛樂趣、每次冷啟的時候的發動機聲它時時刻刻提醒著我：這不是一輛隨便的寶馬。

可是作為一寶馬輛 Mcar，所謂的最純粹的 M Car，他讓我廢然而返，黯然銷魂。很多時候我都在懷疑，我最後買的，是不是只是方向盤上的這個標而已。

可能是我的期望太高：我希望的是一輛有個性的，鮮活的，有血的M car。我接受它不實用的角色，可是我無法接受它既不太實用，可又想著去實用照顧日常駕駛的感受。我不需要它博愛，我需要它真實。像曾經的E46 M3那樣的：它粗暴，簡單，卻時時刻刻給你回饋著無法量化的樂趣。

越活越複雜，車越造越複雜，可能那樣的，只存在於過去的歲月了吧。