中國城市目前還配不上共享單車

僅僅兩年間，各種顏色的共享腳踏車如蜂群一般，改變了的城市景觀。而類似的景觀突變已經屢屢發生，從汽車擁堵到霧霾肆虐，從衚衕消失到高樓林立，從禁電摩到撕春聯……不能不讓人擔心，共享腳踏車是否能夠倖免，逃過一場局部大躍進？

其實，當年初上海市政府約談六家相關企業、限制腳踏車投放的時候，共享腳踏車的隱憂就浮了上來。春節前夕，莆田發生了悲劇，一家公司投放了500輛共享腳踏車，一個月不到損失近80%，大概都在空氣中消失了，這家創業公司也告破產，失敗的創業者最後也許只能轉行去做醫療或者鞋吧。剛剛過去的清明節長假，深圳灣逼仄的沙灘上擁塞了可能多達幾萬輛共享腳踏車，照片傳出，竟能讓一些神經脆弱的人對共享腳踏車這個詞產生些密恐的聯想。蜂群景觀如此迅速惡化，大概是那些腳踏車公司和投資人不曾想到的，也似乎是警告：的城市還沒有做好準備，對騎行並不友好。

的普羅大眾們，需要的也許不僅是共享腳踏車，更是騎行友好的城市。那或許才是被資本和互聯網裝飾的「共享」術語背後的城市政治。關係到，我們人民到底需要共享什麼？是城市空間還是其他？

腳踏車的可能

老實說，雖然互聯網業的所謂創新大多能找到國外的原型，但是以摩拜和ofo為代表的共享腳踏車項目，確實可能是獨創的一種模式。畢竟，遊歷那麼多國家，很多城市都有腳踏車的公共租車，但是絕大多數都是以基站模式收容腳踏車、實現付費，類似共享腳踏車之前很多城市已經開展的公共租車。例如北京，08奧運前建立了大批租車基站。

當然，這類租車模式因為基站本身限制了還車，也限制了使用和路線，只能算是城市居民自用腳踏車的補充，主要方便旅遊者。比如杭州的租車總量高達六萬，在西湖風景區周邊很受遊客歡迎。但是北京奧運會結束后，大批公租腳踏車事實上陷入廢棄狀態，造成財物浪費。共享腳踏車在這個背景下應運而生，修改了基站模式，使用手機客戶端作為繳費、尋車和還車的終端，確實大大方便了普通市民和旅遊者，作為日常使用和短途通勤。

但是，海量商業資本短時間投入，據稱共享腳踏車規模每年遞增三千萬輛，連富士康也捲入生產，各種問題隨即爆發。例如，捷運站等處的腳踏車停放有爆滿趨勢，而火車站等嚴管地帶又難覓到；腳踏車損壞率也居高不下，嚴重影響了用戶體驗，也提高了投放成本。不時還有傳聞說，一些偏僻地方的零散共享腳踏車被故意毀壞，似乎在這些城郊結合部的共享腳踏車正在奪走當地計程車和黑車的生意。同時，大量私人腳踏車似乎也正受到冷落，傳統腳踏車停車場內的私人腳踏車的殭屍車隨著積灰變厚而有增加趨勢。

最致命的，腳踏車用戶的交通意外事故也正在上升，涉及的保險、賠償、責任等問題非常複雜，機動車司機們雖然開始轉用共享腳踏車，但是他們在城區道路行駛時也遇到越來越嚴重的路權衝突。曾經擁有「腳踏車王國」美譽的城市，在快速城市化進程中早已喜新厭舊，對腳踏車的大規模使用並不友好，共享腳踏車市場能否持續發展也因此並不確定。

不過，在質問使用環境是否友好之前，共享腳踏車大規模應用后暴露的一系列問題，首先指向腳踏車自身，這也是很多駕車者和管理者都在心底存有疑問的：腳踏車這種低技術、低價值的傳統個人交通工具，是否可能因為互聯網應用而煥發生命力？或者，回到腳踏車只是中年危機群體的懷舊、年輕人的廉價情懷，卻可能與都市化背道而馳，而商業上註定失敗？雖然北京城市的變遷並非美國大都市的重複，而美國生活方式卻好像是所有人的夢想，於是在現實與夢想、紙面規劃與人群流動之間產生巨大的落差，每年新增汽車超過兩千萬輛，同時留給腳踏車的空間卻越來越逼仄。

一個典型的有機城市，通常是由步行所聯結，如密集的老城區，市民的步行範圍內即是生活區域，可完成購物和社交，甚至大部分工作。而大城市的興起，不僅是19世紀巴黎和維也納的城市改造，而是工業化引入大資本對城市的改造以及大量移民的湧入之後，尤其以戰後美國大城市的中產郊區化為代表，工作場所和居所的長程分離已經根本改變了傳統有機城市。這也是簡·雅各布森在《美國大城市的生與死》里哀嘆的，機動車主導的城市化道路重新劃分了城市空間，腳踏車也越來越不適應這種新型工業、商業城市的通勤需要了。

根據《北京交通發展年報》，上世紀80年代北京市民採用腳踏車的出行分擔率是62.7%，而2013年則降為12.1%，而小汽車的擁有量也接近500萬輛，出行分擔率從80年代的5%增加到32.7%。三十年間，寬闊街道上熙熙攘攘穿著藍衣服、騎乘腳踏車的上下班人群，已經被迫不及待地替換為小汽車塞滿環線和多條車道的景觀。甚至，汽車洪流所到之處，還主導著北京的城市改造。從1990年代初的三環建設到平安快速路，粗暴地切開了傳統城區的衚衕。然後，四環、五環和六環的漸次通車，完成了一個大同心圓的規劃，也重新界定了北京的土地價格和階級格局。而對普通市民來說，這些環線更像是一道道高牆，只給內外棋盤狀的道路格局留下有限的通道往來其間。

即使在1970年代很普遍的騎行二十公里從丰台住地往朝陽紡織廠上班的腳踏車通勤，在今天也已不合時宜，太過辛苦，傳統簡陋的腳踏車不再能夠勝任環線間的穿梭。可能被腳踏車所聯結的有機城市也因此被切割，逐漸消失。不過，人民的智慧還是會尋找出解決方案，那就是電動腳踏車。我認識一位在北四環工作的勤雜工，家住丰台，每天都以電動車通勤。類似的，許多裝修工人也願意每日長途奔襲，從郊區駐地往返。傍晚時分的中關村北大街上便能看到密集的電動腳踏車佔滿了一整條機動車道，他們不滿腳踏車道的擁擠，而是以20-30公里的時速把機動車道變成了他們的一條電動腳踏車專用線。

相比之下，幾乎只有當一個有機社區復活，腳踏車的使用價值才體現出來，它們的出現背景總是步行街，而非小汽車或快速路。例如北京二環內近年復興的街區，特別是鼓樓大街周邊，腳踏車的身影也重新活躍起來。在城郊的「睡城」社區，如五環外的天通苑、回龍觀等大型社區，腳踏車一直很稀疏，更常見的是電動腳踏車，而今天卻變成共享腳踏車的活躍區域。

腳踏車還能適用今天的大都市嗎？在問這個問題前，也許有必要重新思考腳踏車的特性和種類，才可能真正理解共享腳踏車的適用情境和設定局限。

其實，在共享腳踏車之外、之前，也在馬拉松熱潮興起之前，腳踏車體育早已蔚為風潮，各種品牌甚至不乏高端的腳踏車品牌都在紛紛進入，吸引著城市各個階級和人群。北京街頭甚至常常能看到美國品牌Specialized的服務車——那也是我自己曾經擁有的腳踏車。其中，銷量集中分佈在單價2，500到30，000之間的三個價格區間，消費群體以城市白領階級為主，集中分佈在北上廣深蓉五大城市，這些城市的腳踏車店也最多。但是，隨著高端運動車越來越傾向公路車而非山地車，這一熱潮發展到2013年的頂峰就開始下降。唯一可能的解釋就是那一年後城市霧霾加重，嚴重影響了公路車的騎行。這和剛過去的清明節小長假中，各大城市景區擁塞共享腳踏車成為有趣的對照。

另一個腳踏車應用是貨運腳踏車。乍聽起來，似乎陌生，其實就在幾年前，電動三輪出現在大街小巷前，三輪腳踏車曾經佔據著腳踏車界的半壁江山。在上海，三輪車也叫黃魚車，曾經擔當著城市毛細血管運輸的重任，從煤球到啤酒，幾乎就是底層人民謀生、小業主小店鋪必備的最實用運輸車輛。在北京，三輪車造型以平板為主，方便隨時停靠路邊變身攤車，賣些應季的水果。其中還不乏加裝了兩馬力單缸汽油機動力，跑起來速度驚人。記得1988年冬天某個深夜從北京站出來，好容易乘夜班車只能到達平安里，多虧了一輛「汽油」三輪才回到海淀鎮，80年代大學生和平板三輪的歷史情誼就這麼著被牢牢銘記。

上海的黃魚車

但在歐洲，貨運腳踏車可能是使用增加最多的一個腳踏車種類，能夠直接幫助市民解決許多實際問題，從裝載多達兩個兒童到從超市運回啤酒和其他重物，幾乎無所不能，總是讓我十分羨慕——我自己只能或者單手提著一整箱啤酒，或者把啤酒箱卡在前杠騎行。形態上也包括前車斗和拖車式，很實用。國內能夠相比的，似乎只有閩南、廣西等地的一種挎鬥腳踏車：一輛載重腳踏車的前後杠鎖上一輛獨輪平台，就成了三輪貨車。當地人用它送小孩上下學、拉客和運送貨物。它和北方地區的三輪車區別在於，腳踏車可以隨時脫離挎斗，單獨使用。只是，這類貨運腳踏車，原本就是適用發展家的「中間技術產品」，卻在近年來的城市化進程中遭到城管和交管部門的壓制而日漸萎縮。

挎鬥腳踏車

再有一類，是軍用或職業腳踏車。不過，即使1960-70年代是腳踏車最盛的時候，腳踏車也只限於郵局的大規模使用，軍隊用得不多，限於輔助通信和機場地勤等，這種一心追求摩托化的態度似乎也頗能反映後來國民對小汽車的熱衷，與歐洲甚至日本的實用主義態度截然相反。例如，太平洋戰爭爆發之初，日軍山下師團迂迴馬來半島進攻新加坡，數千人的部隊在騎著腳踏車長途奔襲，熱帶地區的高溫融化了輪胎，日軍乾脆拆下踩著鋼圈行進，夜間隆隆聲響，英軍抵抗部隊還以為遇到了坦克，然後出其不意地到達海峽，只經過輕微戰鬥，駐新加坡英軍就全體投降。

同樣在二戰時期，最近上演的一部2015年的丹麥電影《四月九日》重現了丹麥的腳踏車部隊如何在戰爭爆發的第一天對抗著德軍的裝甲部隊，而丹麥軍隊的腳踏車分隊並非波蘭以龍騎兵對抗德軍坦克那般悲壯，頗有可圈可點的英勇。在中立的也是全民皆兵的瑞士，就因此從未放棄腳踏車，至今仍保留腳踏車的山地部隊，一戰前的經典腳踏車也沿用百年，甚至成為歐洲許多玩家的收藏品，十幾年前才剛剛換裝為直把的山地車。

電影《四月九日》劇照

這些故事，無非是說腳踏車的用途廣泛、生命力頑強，只要專門設計和強化，仍然能夠適應21世紀的人類生活，無論都市還是鄉村。如果遭到廢棄，只是因為我們喪失了想象力，甚至意味著喪失了身體和機械結合、和地理結合的能力——那本來可能是人類最普遍、最原始的cyborg記憶，早已成為本能之一，就像不會騎車的兒童總是被同伴嘲笑一樣；也因此忘記了腳踏車不僅可以適用短途城市道路、公路騎行、長途旅行和山地競速，也能夠擔負家庭生產、農業生產和特定職業需要。譬如說，如果有幾條貫城的腳踏車高速公路，電動腳踏車的長途奔襲也完全可能由公路腳踏車擔當。類似，如果捷運和火車車廂辟出專門的腳踏車位，可以想象，在京津高鐵通勤或者將來搭乘雄安列車的上班族們也可能下了火車就騎上自己的快速腳踏車。那是何等快意？

相形之下，目前的共享腳踏車設計也決定了它們的單一用途：小直徑輪圈、無變速、短車架、直坐姿等，都限定了它們只能用於短途城市道路騎行，距離稍長則容易疲勞。而腳踏車零配件的易損性和高保養要求，加上GPS定位的電力需求，都大大增加了共享腳踏車的損壞率，隨著使用增加，堪用性和堪用率越來越低。有報道說，北京一地的某牌共享腳踏車，公司車場內損壞腳踏車排滿300米。

更被忽視的隱憂則是，如此千萬規模的投放，卻沒有任何安全配套，共享腳踏車缺乏足夠的照明和安全反光配置、騎行人普遍不佩戴安全頭盔，甚至缺乏交通規則知識等等，則在另一個層面為共享腳踏車累積了巨大的法律風險，數千萬使用者的任何交通意外和安全事故都可能隨時轉為共享腳踏車難以承受的公司責任和風險。

然而，當共享腳踏車人為製造了一個表面上的「紅海」市場空間后，公眾並沒有看到這些共享腳踏車公司的社會責任體現。即使從降低自身風險的角度，也應該著手遊說地方政府，改善城市對腳踏車、對騎行的友好程度，加強配套的基礎設施建設。這可能才是創造共享腳踏車和市民、城市共贏、可持續發展的機會。

腳踏車友好城市？

但是，什麼什麼友好的片語，如環境友好、移民友好之類，很容易被誤解。尤其在一個衝突社會中強調關係友好，是否會太過理想主義和奢侈？但所謂友好性，正是空間政治的主要維度之一，是針對主體間的矛盾和衝突而提出解決方案。

《連線》曾經在2015年用大數據分析了世界上60萬個城市，然後評出122個騎行友好城市，位居前兩名的是哥本哈根和阿姆斯特丹。這兩個歐洲國家的首都，在騎行友好排行榜上總是交替領先，這兩個城市的騎行率最高，對社會、經濟、環境和健康的潛移默化影響也得到世人的公認。按照哥本哈根市自己的測算，每騎行一公里社會就能凈收益23cent，而開車則相反，每公里意味著損失16cent。也基於此，歐洲城市的高騎行率和美國城市的高駕車率，也就是分別建立在兩個輪子和四個輪子的差異，形成歐美城市生活方式的重大差別。

這份美國雜誌所評選出的世界20大騎行友好城市榜上，絕大部分都是歐洲城市，雖然只有一個是美國城市，卻已經被《連線》大大誇獎，就是明尼安那波利斯，畢竟代表著傳統美國城市生活方式的悄然變化，超過了蒙特利爾。另一個歐洲以外的城市，布宜諾斯艾利斯，其實也和蒙特利爾一樣，充滿歐洲氣息。除了南特、波爾多、斯特拉斯堡、烏特萊希、艾因霍芬等法、荷小城，巴黎、漢堡、柏林、巴塞羅那、和維也納等大都會也都躋身其中，非常值得城市借鑒。即使不在這榜上的一些亞洲大城市，如東京、漢城和台北，也因騎行友好而經常受到城市規劃學者的好評。

布宜諾斯艾利斯的腳踏車道

在這些騎行友好城市，城市規劃以對騎行市民最大的尊重，降低（汽車）擁堵的城市病，促進城市的可持續發展。特別是對外來的觀光客來說，相比城市的宜居性，一個城市多大程度上騎行友好更為直觀。共享腳踏車，或者腳踏車租賃服務，在這個意義上，則是騎行友好的直接體驗。如果發展得當，確實可以大大提升騎行友好的程度，但能否完全體現騎行友好或者替代私人騎行，則是存有很大疑問的。

除非，發生一種對腳踏車不友好而非騎行不友好的極端情形，就是：按照歐洲的研究，當腳踏車失竊率超過25%，人們對腳踏車的使用就會急劇下降，人們也不再會追求高品質的腳踏車，而低檔腳踏車將大行其道。這也可以解釋過去十幾年腳踏車使用下降的原因，甚至反映青春片《十七歲的腳踏車》的故事邏輯。

其實，為迎接奧運會，2007年4月起公安部曾會同六個部委開展了歷時八個月的整治腳踏車盜竊的聯合行動，但是對於促進人們使用腳踏車的效果似乎並不明顯。在這一點上，共享腳踏車倒是解除了人們對腳踏車丟失的擔心，這才有了共享腳踏車的大躍進，儘管盜竊或者故意損壞共享腳踏車的比率可能也不低。

所以，究竟什麼是騎行友好，是一個首先需要搞清楚的概念。雖然這些騎行友好城市的評價最後總是歸結到對道路、存放和規劃等等的改善上，但是，從騎行者角度來看，所要求的無非三點：直達、便利和速度。這是英國的一家名為「為騎行創造空間」網站所歸納的，也是騎行與另外兩種出行方式——駕車和步行——而要求不同的城市空間也就是道路網的原因所在。如何協調、分配適合這三種出行方式的道路網，就成為城市規劃和城市生命力的關鍵。

其中，速度差別是顯而易見的，腳踏車的低速介於汽車和步行之間，很多情況下都可能共用或者侵佔機動車道和步行道，由此帶來的困擾，便是騎行友好需要解決的問題。譬如騎行者如何與步行者和諧并行在一條街道上，在一個共同空間內購物、逛街、和社交等；或者騎行者與駕車者相互替代、轉換或者競爭并行，平行或接力執行中長距離的上下班通勤、快遞工作等。

以北京為例。在1990年代以前的北京，道路確實是按速度被劃分為機動車道、腳踏車道和人行道，也保障了60%以上的腳踏車出行率。但是，隨機動車道的擴張，人行道也受壓迫或者被沿街商亭和攤販佔領，腳踏車道的萎縮甚至在許多路段的消失恐怕是北京騎行空間的最大問題。在有的路段，腳踏車不得不在輔路上與機動車并行，或者只有僅僅30公分的寬度，非常局促、危險。而且，的交通法規並未明文要求腳踏車配備前後反光、側反光和前後燈光、以及強制要求腳踏車騎行者參照機車騎行佩戴安全頭盔等，在腳踏車路權萎縮和空間窘迫的條件下更顯騎行的不安全。這既是當前騎行不友好的主要方面，也是共享腳踏車面臨的最大法律風險。

解決的辦法，其實又跟騎行所要求的直達和便利性有關。如哥本哈根，一個58萬人口的首都，堪稱腳踏車城邦，擁有66萬輛腳踏車，腳踏車總量五倍於汽車，五分之四的人口擁有腳踏車。而且腳踏車的基礎設施與產業發達，有4.8萬個腳踏車樁、429公里腳踏車道和289個腳踏車商店、20家腳踏車設計和製造公司。另一面，則是四分之三的人口常年騎行，55%的市民騎行上班或上學，腳踏車出行率佔36％，58%的學生騎車上學，還有63%的議員也是騎車上班。

哥本哈根

哥本哈根的騎行者和便利的基礎設施共同創造了一個腳踏車友好的城市景觀。對市民來說，腳踏車友好意味著實用主義實惠：民調顯示29%的市民認為騎行是最經濟的出行，不需要考駕照、花費汽油、停車費和保險費，也很方便停放，無論在家裡還是街道；並且56%的被調查者表示騎行是最快的出行方式，哥本哈根的腳踏車路網和停車場非常便利、快速和靈活，遠超小汽車、甚至公共交通，彷彿一個腳踏車天堂。

當然，如同汽車停車問題，當腳踏車規模夠大，停車場所同樣是個困擾腳踏車友好的問題。在歐洲城市的火車站和大學，常能看到停車場上同時停放著幾千輛腳踏車，其中不乏殭屍車。哥本哈根市政每年就要從這些停車場清理大約1.6萬輛殭屍車，以便騰出空位。阿姆斯特丹甚至近年來開始建設水下腳踏車停車場，因為地面空間已經飽和。另一個思路則是在原有的樓宇腳踏車停車位上建設多層停車場和室內立體停車場，最大限度地利用社區空間，為騎行創造方便。

哥本哈根市民的選擇也幫助保護、維持著城市的本來面貌，即主要形成於19世紀的狹窄街道網，也是當地市民最珍視的有機城市的生活方式和相互聯結。腳踏車夠小，足以暢行在這些傳統彎曲的街道網中，降低了為適應機動車增加而需要的城市改造壓力。

在丹麥，每建造一公里腳踏車專用線，也就是腳踏車高速公路的成本只有1600萬克朗（約合1500萬元人民幣），而建造一公里捷運的成本卻有10億克朗。而後者正是當下各地紛紛上馬視為大都會標誌的公共交通首選。腳踏車友好對城建的節約不言而喻，連所有必要的腳踏車配套基礎設施建設也都顯得那麼經濟，更不用說腳踏車友好帶來的全民健康還能明顯低降低公共醫療的支出，例如，2012年BMJ雜誌的一篇論文證實了哥本哈根腳踏車騎行對市民健康的正面效應。

類似情形在荷蘭、義大利和西班牙的許多小城也能看到，古城保護和騎行友好簡直成為同義詞，儘管這些城市的轎車也大都是菲亞特或西雅特等小巧玲瓏的設計，能夠穿行大部分狹窄街道。這和今天汽車消費者對大型車輛的追求正好相反，也能解釋菲亞特在的一度失敗，卻也從另一個側面印證了日益富裕的龐大城市消費者，正在以購買大型車輛的方式加速著城市的騎行不友好。

更殘酷的，今天快速城市化改造的進程，幾乎在任何城市，無一不是以機動車通行作為城市道路規劃的參照；即使刻意保留下來的舊街區，無論是否修舊如舊，多為城市櫥窗模式，即商業步行街的，而非便利腳踏車與行人并行或者「腳踏車街道」的道路和街區設計。這種城市改造模式，從腳踏車友好角度，至少造成了兩個負面效果：一是事實上切斷了更大範圍內的腳踏車直達路徑，腳踏車線路不得不繞行傳統街區而降低了騎行意願。相信對那些共享腳踏車來說，也很容易在步行街的出入口附近形成堵塞和亂停放。

其二，也可能是騎行友好意義上最容易被忽視的，騎行友好還意味著努力保持城市低收入居民的生活水準、促進小微型企業的發展、控制房價上漲和通貨膨脹等、甚至以勞資合作為前提維持城市階級的團結關係等等一攬子的社會團結綱領，作為城市發展和城市規劃的條件和目標。

也就是說，城市騎行友好不僅是基礎設施層面的，還是留住小業主、穩定原住民的商業計劃，和促進階級和諧的城市政治安排。只有在後者的高度，才可能避免過度商業化的城市開發和過於傾向機動車的城市路網改造，然後有可能利用舊有工業區和傳統街區進行改造，設計出兼容步行和騎行的城市「綠色通道」（一條能夠快速穿越環線分隔，從市中心接觸到郊區風景的休閑通道），和騎行專用線路網，最大限度地鼓勵人民留住原有城市、紮根大都會。在騎行友好的意義上，這兩個目標並不矛盾，也可能從根本上避免大城市病，避免動輒以採取強制疏散的方式來治療城市病。其代價往往是讓低收入者受到傷害，最終傷害階級關係，瓦解了城市的有機聯繫，因而是反城市化的。

也因此，在這一近乎終極層面上審視共享腳踏車，不能不憂心一些近期發展。從上述腳踏車友好 的基本原則和腳踏車友好城市的經驗，就能輕易發現一些基本問題：共享腳踏車的投放規模可能大大超過現有腳踏車路網和空間的負荷，由此埋下驚人的安全隱患；武漢率先建立共享腳踏車專用線，立意可能良好，卻因其限制私人腳踏車通行反而有違腳踏車友好；腳踏車設計造成騎行的費力和安全裝備不足，也限定了共享腳踏車的使用範圍，客觀上造成這些共享腳踏車公司可能無意遊說政府規劃部門開闢、改造更多的城市路網，以實現腳踏車的快速直達；機動車駕駛人也缺乏教育，學會更多地禮讓和寬容騎行。當然，這需要進一步細化交規、明確劃分路權，並且讓騎行者明確交規意識，例如起碼明白過斑馬線時推行才等同行人、享受優先路權，騎行則可能未必。

儘管如此，無論如何，共享腳踏車最大的價值可能就是在城市化和城市病面前提出了一個共享的問題：城市騎行友好或許只是一個非常具體的方面。因為，無論腳踏車友好還是環境友好，都有賴於人民內部的友好相處，也就是協商才可能得到真正解決。也就是說，真正的共享，是包括駕車、步行和騎行的空間共享，那就是城市的共享，重建一個屬於我們市民、市民享有的城市。

這或許才是改造我們城市的最終目的，也算是互聯網+的一個隱含指向。在這意義上，共享腳踏車所帶來的衝擊可謂深遠，而不僅是城市景觀的豐富或者混亂，而在挑戰著城市景觀內含的統治關係，創造一個流動的機會和空間，幫助所有人思考，我們到底需要一種怎樣的生活和城市，我們如何才能共享之。