北京：剎住快遞的車閘

文／《新產經》 郭師緒

近日，有細心的北京市民發現停在自家樓下的快遞車車身外觀有所變化。記者從交管部門獲悉，為了規範快遞車輛，進一步加強快遞車輛安全管理，減少快遞車輛事故的發生，北京市公安交管局聯合行業協會對全市5.7萬輛正規快遞三輪車統一了車身標誌，車身上部統一顏色和編碼，下部保留企業標誌。實現一車一碼、一車一人對應管理。今後如果快遞三輪車出現交通違法情況，交管部門可根據編碼向對應的快遞公司追責。

近年來，依託電子商務的迅速崛起，快遞業十年間規模增長了近25倍，一夜之間成為經濟的「黑馬」。由於目前快遞行業發展時間並不長，一直以來，被業內公認的快遞車監管 「老大難」問題遲遲未得到有效的解決方案。

據北京市交管局安監處副處長趙鑫介紹，快遞車統一編號以後，交警執法時同時記錄編號，通報快遞企業所屬的安委會，安委會還會將車輛違法信息通報企業負責人，這樣有利於交管部門和社會力量共同監管快遞車。

快遞三輪事故多

由於快遞三輪車長期缺乏監管，再加上快遞行業工作壓力大、強度高，快遞車「亂象」叢生也隨處可見——橫衝直撞和「監管難」讓人們怨聲載道，與快遞車相關的交通事故更是層出不窮。

隨著快遞車輛的逐漸增多，以及快遞業務量的逐步擴大，各個地方快遞公司的車輛停放也就越來越混亂，時間越來越長了。這些車輛不僅長時間佔用人行便道、盲道、腳踏車道，更有甚者，一些車乾脆就直接並排停放在主路的快行道內，不僅嚴重影響了周圍正常的交通秩序，也給途經此處的車輛和行人造成了極大的安全隱患。

網上關於各地快遞車事故發生的報道從不間斷。2014年4月，《燕趙都市報》報道了唐山市某快遞公司快遞員在送快遞過程中，停在唐山市石油家園小區內的電動三輪車被小區保安上鎖，事後保安要求交200元罰金，才將電動車還給他。2015年11月，《吳江日報》報道了一名快遞員騎車駛入雲梨路邊上的一家工廠，將幾件快遞物品送到傳達室后，他趕忙調轉車頭，從廠里出來，打算左轉進入雲梨路。結果在廠門口，他的快遞車跟一輛直行的電動車撞在了一起，包裹散落一地。2016月12月，《西海都市報》報道了西寧市勝利路國小附近人行道上，一輛快遞電動車撞倒一名過路的學生，導致腳踝骨折。諸如此類報道還有很多。

各地方相關部門提供的數據更是讓人觸目驚心。根據南昌市相關部門統計數據顯示，2014年11月11日至28日，南昌市快遞員在送貨途中發生車禍120餘起，占該市交通事故總量的三成，多數原因是由快遞員騎電動車闖紅燈、不按車道通行、橫穿馬路造成。據統計，自2014年3月至12月，僅在南昌市交管部門備案的快遞車輛違法違規行駛造成的交通事故案件就有2960餘起，占整個南昌市交通事故總數的兩成。

根據南京交管部門提供的數據顯示，僅2015年第三季度，發生在南京市的有人員傷亡的交通事故中，有42%都涉及電動車。而今年以來，全市近5成有人員傷亡的交通事故，均涉及電動車。據統計，「雙11」「春節」「十一」前後，隨著快遞量劇增，快遞車的事故量也比平時要高出一倍左右。

記者通過梳理也發現，闖紅燈、騎上快車道、逆向行駛是快遞車輛發生最多的三種交通違法行為。

面對如此之多的交通事故，為何遲遲找不到一種有效的解決方案？

對此，易觀電商高級分析師張慶傑在接受《新產經》記者採訪時表示，目前，整個快遞行業還是粗放式管理。首先，快遞公司對快遞人員的素質要求等各方面都無法嚴格起來。因為送快遞本身是一項比較辛苦的工作，而且收入相對來說比較低一些，導致快遞員流動較大，所以說僅快遞員人員素質這一項就放低很多的標準，再加上，快遞員經常在外面跑，沒有找到有效的管理方案，現在快遞公司基本上是用處罰的方式來管理，快件丟了就罰款，簡單粗暴，也沒有其他的工作要求。

其次，整個快遞行業競爭壓力比較大，因為電子商務發展太快了，隨著人口紅利逐漸消失，人口老齡化嚴重，快遞行業跟不上電商的腳步。

第三，對於快遞車輛的管理一直以來也沒有明確的標準，沒有哪個部門去切實的管理。

其實，國家郵政局頒布的《快遞專用電動三輪車技術要求》已於2014年9月1日開始正式實施。該「行業標準」對快遞電動三輪車的尺寸限值、裝載質量、最高車速、制動距離、機械性能等多項指標均有明確規定。然而這個標準並非強制性標準，對追求效益第一的快遞業顯然缺乏約束力。

2016年4月，國家郵政局組織郵政科學研究規劃院等單位，完成了國家強制性標準《快遞專用電動三輪車技術要求》（徵求意見稿），目前正對外徵求意見中。此次徵求意見稿中，不但對快遞車的車高、車長等做了規範，而且對車速、啟動和載重等做了限制。

然而，還是有不少發生交通事故的快遞員在面對媒體時道出了自己的無奈，簡言之，為了趕時間，午飯都來不及吃，腦袋裡就想著趕緊把快遞送完。長時間持續高強度體力勞動，身體有些吃不消，精力不夠集中，結果就出了事故。

據統計，一般在「雙11」「春節」「十一」前後，隨著快遞量的激增，快遞車的事故量也比平時要高出一倍左右，很多快遞哥都在加班加點，開啟了「瘋狂快遞」模式，由此也帶來了「後遺症」——涉及快遞車的交通事故頻發。在時間段上，11時至13時是快遞車事故的高發時段。交管人士分析，這可能與快遞員在忙碌了一上午後比較疲憊，但仍要趕著去送貨，沒法午休有關。

即便如此，這些原因也都無法成為開脫引發交通事故的說辭。由快遞三輪車引發的交通事故幾乎天天有。糾其根源還是因為不少快遞員安全意識薄弱，認為一些違法行為並不會引發車禍所導致的。

張慶傑還強調，快遞人員在派送貨物時，不應只從個人利益出發，盲目追求速度，而把交通安全置於腦後。快遞公司則需要加強對快遞員的職業培訓，讓每一位快遞員遵守道路交通規則。

別走太快「勿忘初心」

近年來，快遞行業成績喜人。根據國家郵政局公布的數據情況來看，2015年10月份，全國快遞業務量完成19.4億件，業務收入完成252.2億元。2015年11月，全國快遞業務量完成26.1億件，業務收入完成325.5億元。

再來看2016年的數據：10月份，全國快遞業務量完成30.3億件，業務收入完成376.2億元。11月份，全國快遞業務量完成37.6億件，業務收入完成464.2億元。

分析發現，2016年11月的業務量相對於去年來講，同比增長了44.5%，業務收入同比增長42.6%。

雖然快遞市場這塊蛋糕大到超乎人們的想象，一場市場割據大戰一觸即發。

近日，多家快遞公司紛紛傳出即將上市的消息。艾迪西2016年12月13日午間發布公告，稱申通快遞已就其100%股權權屬變更事宜完成了工商變更登記，申通快遞成為上市公司全資子公司。業內人士預計2016年12月29日或30日申通即可完成上市敲鑼。

12月15日，寧波新海電氣股份有限公司董事會發布《寧波新海電氣股份有限公司關於重大資產置換及發行股份購買資產暨關聯交易之重大資產重組事項獲得證券監督管理委員會核准的公告》。公告顯示證監會核准新海股份重組資產，同意其向聶騰雲發行股份，這意味著韻達上市的進程加快了。

圓通、順豐也不甘落後。近日，圓通速遞發布公告，稱公司董事局決定聘任郝文寧先生擔任公司副總裁，任期自董事局決議生效之日起至2019年10月16日止。緊接著，順豐也曝出消息，原麥肯錫諮詢顧問黃贇加入順豐，擔任順豐事業群助理CEO一職，負責重貨物流業務。業內人士分析，圓通、順豐競相引入新高管，是快遞企業打響上市轉型第一槍。

對此，張慶傑認為，現在整個快遞行業都在處於一種惡性競爭，要佔領市場的形勢，幾家快遞企業紛紛要求上市即屬於這種情況。他們希望用融資的錢來布局自己的網點，因為整個行業現在利潤也比較低，所以說他們也需要快速的佔領市場，然後去整合一些小的快遞公司，融入到他們的體系當中，佔領更多的用戶。

「其實，快遞行業就是人、車這兩個重要因素。」張慶傑補充道，對於企業來說，需要重點加強車輛、運力，擴大網點布局的範圍，杜絕惡性競爭。尋找合適的人員管理模式，提高快遞人員素質，增強服務的意識。還要從改善快遞收派人員工作條件出發，在細節設計上突出快遞車省力、便捷、舒適、高效、安全等特點，不應只是一味地只考慮佔領市場。

北京市快遞行業協會辦公室主任牛建明也表示，目前北京每天快遞業務量達到600萬件以上，快遞三輪車仍然是末端配送環節不可缺少的運輸工具。但針對快遞電動三輪車的國家標準還未出台，哪些車合規，哪些車不合規，電動三輪車按機動車還是非機動車管理，許多問題仍未解決。

「車只是載體，真正要提高的還是快遞從業人員整體素質和安全意識。」牛建明說，此次統一標識和編碼后，行業還將引入更多高科技手段，比如加裝GPS定位，加裝識別晶元，同時加強行業自律，如果快遞企業在一定周期內違法行為較多，會對其車輛更新、調配數量進行一定限制。