鹽城工廠停產？東風悅達起亞或面臨生死危局

進入2017年，韓系品牌在汽車市場遭遇了前所未有的「寒流」。現代和起亞的數據顯示，其4月在華共計售出5.1萬輛汽車，遠低於上年同期的14.64萬輛的數據。今年3月，兩個品牌的銷量從去年同期的15.06萬輛下降了52%，至7.2萬輛，這也是自2016年2月(銷量9.5萬)以來，現代起亞在華銷量首次跌破10萬輛。

而中汽協統計數據顯示，4月份現代銷量同比下降63.6%，起亞同比下降68%，特別是東風悅達起亞，其4月份在華銷量僅為16,050輛，前4個月累計銷量9.33萬輛（2016年全年累計銷量65萬輛），雖然環比回升了4%，但想要重演去年的成績幾無可能，其發展形勢相當嚴峻。

傳言四起 鹽城工廠岌岌可危？

此前有消息稱，截至2016年底，全國範圍內的東風悅達起亞經銷商有超過80%處於嚴重虧損狀態，全年有超過100家經銷商無奈選擇了退網。《汽車通訊社》了解到，東風悅達起亞截至2016年年底仍有639家4S店，同比減少了12家，雖然沒有傳聞中那麼誇張，但已值得警惕。

有知情人透露，由於進入銷售淡季，位於江蘇鹽城的第二工廠的工人分兩班隔日上班，其第一和第三工廠則是「做三休四」，甚至有工人每月只上5天班。

據了解，東風悅達起亞汽車有限公司系由東風汽車公司、江蘇悅達投資股份有限公司、韓國起亞自動車株式會社共同組建的中外合資轎車製造企業，其三個生產基地均位於江蘇省鹽城市，年產乘用車89萬輛，其中一工廠年設計產能14萬輛、二工廠年設計產能30萬輛，三工廠年設計產能45萬輛。

據不完全統計，鹽城共有汽車相關配套企業60餘家，從業人員約12萬人。

有北京現代汽車內部人士向《汽車通訊社》證實了東風悅達起亞「減產」的消息，他同時表示，北京現代的銷量情況雖然要好一些，但開工情況同樣不容樂觀，「像北京現代第二工廠也從過去的『三班倒』調整為了『單班』，減產是很明顯的。」

減產全因大環境？薩德不背這個鍋

儘管一些輿論把韓系品牌遭遇「滑鐵盧」歸結為「薩德」事件引發中韓關係波動的結果，但這位內部人士指出，「薩德」和「樂天」對韓系車的影響十分有限，「最多隻影響了10%的銷量，企業還是要從自身找問題。」

實際上，不僅韓系品牌，現在幾乎所有的車企都面臨清庫存的巨大壓力，「今年車市的銷量應該會有增量，但產量會有明顯的下降，甚至可能出現產量只有銷量一半的情況。這是行業的大趨勢，韓系車只是表現得比較明顯，尤其是東風悅達起亞的問題最為嚴重。」

關於這一點，業內人士早有共識。在「薩德」事件之前，韓系車在華市場份額早已開始「失守」——今年一季度韓系車市場份額從去年的6.5%下滑至4.6%，北京現代固然可以依靠多款熱銷車型收復「失地」，但的東風悅達起亞的旗下車型卻一片低迷，即使是K3也獨木難支。正是由於品牌、產品和經銷商的諸多問題集中爆發，加上自主品牌的強勢上攻，導致東風悅達起亞正「面臨著最危險的局面」，這位內部人士不無憂慮地總結道。

有分析認為，由於構架的失誤和決策的遲緩，東風悅達起亞對市場的判斷遠不如北京現代，高管在區域督促銷量增長的手段也比較單一和直接——東風悅達起亞的經銷商為了完成銷量任務，拿到返點，只能選擇價格戰、虧本賣，這使得其陷入凈利潤持續下滑的惡性循環之中。

《汽車通訊社》注意到，持有東風悅達起亞25%股權的江蘇悅達投資股份有限公司在《2017年第1季度財報》中披露，公司參股的東風悅達起亞汽車公司銷量大幅下降引起凈利潤同比大幅減少，由去年同期的1.13億元降至7386.68萬元，同比下滑34.63%。

按照一季度9.3萬輛（去年同期約為19萬輛）的銷量來看，東風悅達起亞不僅很難複製2016年65萬輛的成績，根據公開數據顯示，今年2月份東風悅達起亞的庫存指數已經達到3.92，在市場所有汽車品牌中排名第一，庫存逼近4個月。全國工商聯汽車經銷商商會東風悅達起亞經銷商工作委員會會長陳科雲披露，大部分經銷商的庫存指數其實在3個月左右，部分還達到約5個月。

在現有產品體系缺乏競爭力的情況下，目前東風悅達起亞很難化解沉積已久、且已「造反」的經銷商的「壓庫」問題；雪上加霜的是，隨著減產或停工「常態化」，其產能利用率也在不斷降低，不僅人力成本高企、前幾年快速擴張的工廠也將成為沉重的「包袱」，這就很有可能打破原有的脆弱的盈利平衡點，進而導致資金鏈的斷裂，而這正是東風悅達起亞面臨的「生死危局」。

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