中國高鐵重回「350」時代！當年降速是因為「溫州動車事故」嗎？

7月27日8點38分，標準動車組「復興號」駛出北京南站，在京滬高鐵開展時速350公里的體驗運營。

有300多人參加了此次體驗運營，包括國家有關部委、企業、多方面的專家、列車生產廠家的技術人員、媒體記者等。

在發車十分鐘后，列車時速提至289公里，而在不到二十分鐘的時間裡，列車時速就提至351公里，最高跑到時速352公里。

下一步，中鐵總將進一步做好技術準備、設備精調、人員培訓、運營準備等工作，預計在今年9月京滬高鐵實施新的列車運行圖后，組織「復興號」按時速350公里正式上線運營。屆時，京滬高鐵全程運行時間在4個半小時左右。

這也就是說，降速6年後，高鐵將在不久后重回「時速350」時代！

從350降到300，再從300提到350，有人首先會聯想到發生在2011年7月23日的「溫州動車事故」，進而對高鐵提速及其安全性產生質疑。

也有人發問：高鐵短短几年就已經躍居世界最高水平了，如今又更上一層，是不是發展太超前了？

還有人關心高鐵提速后票價是否會大幅上漲，會給社會帶來什麼重大改變，等等。

你有疑惑我就來解答，庫叔今天就跟你聊一聊。

文︱庫叔

本文由瞭望智庫綜合。

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很多人可能都還記得，在2011年高鐵降速之前，曾有包括京津高鐵、武廣高鐵在內的5條高鐵按照時速350公里運營。

然後在當年7月23日發生了震驚國內外的「溫州動車事故」，造成40人死亡，172人受傷，直接經濟損失19371.65萬元。

多年未見的特大交通安全事故令鐵路承受了空前的壓力，國務院還為此組織了近30年未有的高級別技術和安全檢查。

後來，高鐵就全面降速了，很多人也由此認為，降速和事故之間有因果關係。

（圖片來源：騰訊新聞）

事實到底是怎樣的呢？

只能說，高鐵降速，和「7·23事故」無關。

看一下時間表就知道了：

2011年4月份，社會上開始傳出的高速鐵路將要降速運營的消息；

6月30日，消息被證實，京滬高鐵以時速300公里開通運營；

7月1日，鐵道部大調圖，高鐵降速時代正式來臨，武廣高鐵、鄭西高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵四條高速鐵路均降速至時速300公里運營，大批時速250公里的高鐵則被降速至時速200公里運營；

7月23日，甬溫線發生了震驚中外的「7·23事故」。

顯然，高鐵降速這一決定，並不是由「7·23事故」觸發，與「7·23事故」並沒有因果關係。

鐵道科學研究院首席研究員黃強回憶說：「2011年，盛光祖擔任鐵道部部長，他當部長的時候做了個決策，適當降低高鐵當時運行的速度，250公里的降到200公里，350公里的降到300公里。降速也需要做一些工作，包括通信信號等，有匹配的關係，這些匹配的關係做完以後，就是到了7月1號，7月1號正式按新圖運行。」

根據專業人士的看法，降速可能存在兩個因素。其一，時速300公里的動車組和時速250公里的動車組混跑，效率要高於時速350公里的動車組和時速250公里動車組混跑；其二，從時速350公里降到300公里，可以降低一定比例的成本。

究竟是哪種因素促使鐵路部門最終決定降速，不好妄自揣測，但可以肯定的是，降速並不是因為發生了事故才「被迫」產生的決定。根據「7·23事故」最終的調查報告，事故是因通信設備問題造成的，這個問題也很快就解決了。

當年的降速問題講清楚了，我們再來說回提速。

專家表示，目前在掌握高鐵核心關鍵技術方面，已沒有盲點，達到350公里的時速從技術上說完全沒有問題。當然必須要強調，這裡的350公里沒問題，是指設計之初，規劃速度就在350公里以上的線路（比如京滬線）。其他情況另當別論，比如有專業人士指出的，「如果是按照300公里時速設計的，提到350公里，兩輛對開的列車錯車時，產生的吸力之大，有可能將列車車窗玻璃打碎。」

既然不存在安全問題，在設計之初就滿足跑350公里速度的某些線路，是否恢復速度，就成了一個市場問題，要算經濟賬。

以京滬線為例，截至2017年6月30日，京滬高鐵安全運行2193天，累計開行列車58萬餘列，年均增長18.6%，累計運送旅客突破6.3億人次，年均增長21.2%。由於客流量巨大，京滬高鐵常常出現一票難求的狀況，運力已經明顯飽和。網上甚至有建設「第二條京滬高鐵」的傳言。

如此看來，由於京滬高鐵目前運營基本滿員，增加車次的客觀需求真實存在。而京滬高鐵設計的最高速度為380km/h，這幾年最高運營時速為300公里，提速至350公里顯然可為增加車次提供更多空間。

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的高鐵技術經過短短几年的發展，已經做到了世界領先，這次又「更上一層樓」，將時速提高到了350公里，超過了法國、日本等世界其他國家320公里的最高運行速度，這不禁讓我們發問：高鐵發展是不是太超前了？

答案是否定的。

雖然仍然還是發展家，但這並不意味著不應該開發全世界最快的高鐵，因為超越舊技術、直接採用最新技術，本來就是發展家最大的后發優勢。

比如，在銅線電話普及之前便大規模採用光纜，而印度、非洲固話還沒有普及，就先行大規模發展移動通訊。

限制發展家充分發揮后發優勢的瓶頸在於資金和人才缺口，如果已經突破了這兩個缺口，那麼就應充分發掘這種后發優勢以求更快的發展。

歷史已經證明，任何一個成功趕超的后發國家，無論是英國、美國、德國還是日本，都必須有這樣的志向，並落實為實際行動。趕超的雄心不等於盲目自大。我們不僅應當立志趕超，而且在成功趕超之後，還需要警惕、抑制自己的惰性，以免被落後於的國家依循相同路徑趕超。

另一種觀點認為，特定時間、特定線路、特定班次的高鐵上座率不高，也說明了高鐵建設的超前。

其實，在這個意義上的高鐵「超前」是應該的。如果一開通就陷入持續、嚴重的滿員和超載，那就說明設計運輸能力被低估，這不僅耽誤社會經濟發展時機，而且在新建線路上再擴建的成本要比完全新建高得多。

考察GDP和各類交通運輸方式的增長情況，可以更清楚地看到：鐵路的發展在很多年裡都是嚴重滯后的，跟不上國民經濟發展的客觀需求；近幾年高鐵建設的跨越式發展，既是跨越，更是彌補欠賬。

1990-2010年間，GDP從18668億元上升至401202億元，增長了20.49倍。在此期間，鐵路營運里程、旅客周轉量、貨物周轉量等指標增幅不僅遠遠小於GDP增幅，且與公路、民航、水運等交通運輸方式相比，幾乎在每項指標上增長幅度都是最小的，這一點我們從一系列數據中就可以清楚地看到：

——論營運里程，鐵路從5.8萬公里增長至9.1萬公里，增長57%；

公路從102.8萬公里增長至400.8萬公里，增長290%；

民航航線從50.7萬公里增長至276.5萬公里，增長445%。

——論旅客周轉量，鐵路從2613億人公里上升至8762億人公里，增長235%；

公路從2620億人公里增長至15021億人公里，增長473%。

——論貨運量，鐵路從15.0681億噸上升至36.4271億噸，增長142%；

公路從72.4040億噸增長至244.8052億噸，增長238%。

——論貨物周轉量，鐵路從10622億噸公里上升至27644億噸公里，增長160%；

公路從3358億噸公里上升至43390億噸公里，增長1192%，增長近12倍。

鐵路運輸雖發展較為滯后，但無論是貨運還是客運，其運輸效率卻是最高的：在這20年裡，每單位營運里程旅客周轉量，鐵路上升了113%，公路上升了47%；每單位營運里程貨運量，鐵路上升了54%，公路則下降了13%。

同時，仍有過多的貨物採用了不適合長途貨運的公路運輸方式，而並沒有用更為高效的鐵路運輸，這對於整個交通運輸體系的效率是不利的。即使不考慮由此大大加劇的公路擁堵，耗費大量汽油、柴油來換取煤炭也絕不是一種合理的能源交換方式。

這一切都急需鐵路運輸體系加快建設，而高鐵「超前」提速無疑是提高整體運輸效率最快捷、有效的方式！

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對於高鐵提速的影響，合理利用資源、提高運輸效率、推動高鐵標準體系建設、讓高鐵更好地「走出去」等自不必多言，庫叔在這裡想說的是，高鐵提速也會逼迫航空業提高自身效率，算是順手做了一件好事。

航空業其實很早就開始擔心高鐵的競爭。

國內某大型航空公司曾表示，500公里的旅程高鐵將佔有優勢，航空公司可能會放棄。800公里的旅程高鐵會分流20%至30%的乘客，1000公里到1200公里，高鐵會分流15%到20%的乘客。

而高鐵提速后，其影響半徑延伸，使得1000至1200公里線路的分流可能明顯加大。

試想，假如你住在東三環雙井附近，準備去上海，坐公共交通前往首都機場需要花費55分鐘左右，加上需要提前1小時抵達機場，在起飛之前至少需要預留兩小時。飛行時間1小時40分，排隊下飛機之後，你花在路上的總時間大約為4小時。相對於大多數城市的機場，北京首都機場距離市區已經是很近了，上海虹橋機場更是和虹橋火車站擠在一起。

而高鐵提速之後，坐高鐵的時間將會和飛機接近：從雙井到北京南站公交時間30分鐘，打車也不用經過超負荷的機場高速，加上坐火車只需提前30分鐘，同樣是抵達上海虹橋，總旅程時間只需要5小時，而且只要你沒有錯過火車，就是非常穩定的5小時。

再說，飛機票的價格是浮動的，京滬晚8點之前的航班票價，三大航基本賣到1200元以上。這還是受控的航線，其它兩小時的航班，在緊張時更高。火車票卻比較穩定，553元，即使提速后票價有所提升，相比于飛機優勢也是非常明顯。

更何況，京滬兩地，還是國內航班延誤的重災區。《全球機場放行準點率報告顯示》，5月份國內千萬級機場延誤率中，上海浦東、北京首都、上海虹橋分別以53%、52%、49%的超高延誤率位居前三。

這種超高延誤率讓人無法忍受，也是航空業的普遍頑疾。英國航空信息公司OAG的數據顯示，2017年6月，全球所有商業機場里，延誤最嚴重的30個機場，有29個位於大陸。如果航空業自己改革有困難，空域改革又難推進，高鐵的提速或許會逼著航空業提高效率。未來航空公司對短途航線的注意力，或許也只能放到那些沒有高鐵修建計劃的城市上去。

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首先要說的是，提速應該會帶來漲價。

今年4月份，東南沿海高鐵完成鐵路改造升級后，運行速度由200公里/小時提升至250公里/小時，票價一次性上調幅度超過30%。那麼，這種情況會否重演？

客觀來看，高鐵提速將相應帶來運行成本的提升。鐵總負責人就曾明確表示，高鐵提速到350公里/小時，運行成本將提高1/3，主要是電價、零部件的磨損與維修費用加大。要消化這麼大幅度的成本上升，提高票價是一時繞不開的選擇。

但是，不少人擔心，按照「高鐵時速提高50公里成本將提高三分之一左右」的說法，一旦提速，高鐵票價也要提高30%。如果真是這樣，這個漲幅不算小數目，對部分收入不高的人來說，無異於雪上加霜，因為高鐵票本來就已經很貴了。

不少高鐵線路運營后，原有的普通車次、動車會面臨停運，非高收入群體不得不咬咬牙買高鐵票。有研究者對京滬高鐵一線「被高鐵」現象進行分析發現，山東省的德州、滕州、泰安這類城市居民的小時工資水平較低，意味著高鐵價格對其來說較貴，因此「被高鐵」的程度越高。高鐵提速漲價，需要考慮這部分群體的利益。此後，針對這一問題，鐵總又增加了一些普通車次的開行。

「被高鐵程度」示意圖（圖片來源：《「被高鐵」 現象的理性分析》）

此外，過高的票價對鐵路總公司來說也並非好事。因為價格漲太多，乘客會「用腳投票」，若有其他選擇，就會放棄乘高鐵出行。比如，哈大高鐵開通運營后，出於安全性的考慮，冬季和夏季高鐵運行速度不一，冬季降速至時速200公里，夏季則提速到300公里，因而夏季的價格也較貴，從下圖中可以看出，夏季提速之後，票價漲了四成多。據半島晨報報道，因為漲價，高鐵每天客流量下降2000人次左右。

高鐵提速后的定價，除了考慮運營成本外，還要實實在在考慮公眾的購買力和不同需求。國外有相對成熟的高鐵客運票價體系，豐富靈活，比如，日本新幹線客運票價充分考慮了旅客的承受能力，雖然有時候因為市場情況的變化會提高票價，但是其與居民平均日工資的比例卻維持在1:1左右。而法國高鐵會按乘車的頻率給予乘客優惠，越是經常坐高鐵的乘客享受的減價優惠越多。這樣的定價方式實現了乘客和高鐵服務提供者的雙贏。

相比之下，在鐵路市場化改革之前，的高鐵票定價缺乏靈活性，除了兒童和學生在特定時期享有優惠外，成人票的票價浮動很小，優惠政策更是沒有，致使高鐵的盈利能力受限，乘客也得不到好處。

去年年末，國家發改委發布通知，自2016年起放開高鐵動車票，改由鐵總自行定價。這本來是好事，但鐵總會不會利用壟斷地位來「漲價」卻成為輿論關注的焦點。如若「高鐵定價權」變單向的「漲價權」，對於鐵總的聲譽自然不利。但可喜的是，市場化定價的苗頭已經出現，比如，去年北京鐵路局推出折扣票，在淡季，北京到深圳的高鐵動卧，最高優惠能達到近400元。」

（圖片來源：騰訊評論）

這次京滬高鐵順利恢復350公里的速度，外界最關心的問題之一就是票價的漲幅。當年從350降速到300，票價跌了5%，這次從300恢復350，準備漲價多少？這一點，鐵總對民眾宜儘早給出明確且讓人信服的說法。

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