一年前才推出4G互聯網汽車，上汽怎麼就要玩5G了呢？

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5G時代的腳步近了

在展開寫這篇文章之前，先得搞清楚什麼是5G。

5G的意思就是5th-Generation，在中文裡指的是第五代移動通信技術。

事實上，5G還不是一個既定的標準， 目前還沒有任何電信公司或標準訂定組織（像3GPP、WiMAX論壇及ITU-R）的公開規格或官方文件提到5G。

但它又絕不是一個遙不可及的概念。相反，它距離我們的時代已經越來越近：

2013年2月，歐盟宣布，將撥款5000萬歐元。加快5G移動技術的發展，計劃到2020年推出成熟的標準。

2016年3月，工信部副部長陳肇雄表示：與4G相比，5G不僅將進一步提升用戶的網路體驗，同時還將滿足未來萬物互聯的應用需求。

而就在幾天前的2017年7月6日，移動5G北京試驗網啟動會召開，根據中移動規劃，2017年在北京、上海、廣州、蘇州、寧波5個城市啟動5G試驗。

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上汽加入了一個可畏的同盟

5G，其實已經迫面而來。

儘管它還不是一項標準，但不能阻礙它所展現的令人生畏的能力和巨大的商業價值。

如果一定要通俗的解釋一下的話，5G對我們的意義就是「萬物互聯」。

在3G時代，人們第一次有可能用無線網路傳輸較大的數據，比如視頻；在4G時代，藉助智能設備，我們除了可以暢享多媒體娛樂和通訊的體驗，更能夠通過雲計算來實現弱人工智慧級的功能，如語音識別、圖片分析等。

但在5G時代，我們所有的電子產品、家用電器、可穿戴設備再到任何可能含有電子部件（或電子標籤，如二維碼）的物品，都可以互聯互通。5G領域的領頭羊企業高通認為，2020年的人類，可連接設備將達到500億台，全球移動數據量將是現在的1000倍。

這僅僅是兩年半之後的事情，實在已經是很近了。

於是和一切具有難以想象的創造力、破壞力與創新價值的大事件一樣，5G之爭也是全球商業組織縱橫捭闔、勾心鬥角、彎道超車、你死我活的一場信息大戰。其中一個重要的特徵是，將產生許多大大小小的5G聯盟，從政治、科技、國際競爭與市場爭奪等種種角度，展開一場波瀾壯闊的跑馬圈地。

寫到這裡，終於可以談到我們今天的主角之一了，這個組織叫「5G汽車通信技術聯盟」（5G Automotive Association，簡稱5GAA）。它是前面所說的「跑馬圈地」中的一個重要組織，因為它要圈的地，是未來的全球的汽車行業+電信行業，或者再具體一點，它要在全球範圍內建立基於5G標準的車聯網生態。

在知識產權時代，企業飽嘗了繳納天價專利費的苦惱；而在生態時代，一旦被生態拒絕，將失去和其它網路圈層互聯互通的機會，簡單說就是不帶你玩了。

打個通俗的比喻，就好比你買了牛逼無比的一部手機，頂級的屏幕、頂級的攝像頭，可你就是不能聯網……

那寫到這裡，我們就可以看看下面這張表了，這張表上有的，就是未來要構建這個5G車聯網生態的全球主要玩家，也就是5GAA的董事級成員：

看到這裡，大家大概明白了，這裡面的玩家全是全球通訊業和汽車行業的頂級企業。而其中，的企業只有移動、華為、上汽集團和剛加入不久的中興。更令人驚訝的是，有那麼多的汽車企業，但進入5GAA的只有上汽集團一家。

前面已經說過了，前5G時代的特徵就是跑馬圈地，并力圖推出事實上的標準，具體的做法就是大圈圈套小圈圈，不停的結盟、加盟（有時候甚至要背盟），最後確保自己在一個正確的生態裡面。

所以，我們又看到在5GAA的大圈子裡，移動、華為和上汽集團又組織了一個稍小但更緊密的盟約——這件事發生在6月28日，上汽集團與移動、華為簽署三方合作框架協議，共同推進智能出行服務暨下一代蜂窩車聯網產業的發展，發力5G車聯網技術。

這件事的本質，是最大的電信運營商，最先進的世界級通訊製造商和最懂互聯網的車企的結盟，它們的目標很明確，建立5G生態下的車聯網聯盟和智能出行生態，並以事實標準制定者的身份，從容的站在產業鏈的上游，獲取最豐厚的回報。

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為什麼又是上汽？

上汽集團在5G層面的空前活躍，既來自於它已經嘗到了4G的甜頭，又來自於上海人骨子裡那種敢於從創新中獲取最大價值的勇氣和精明。

其實，在互聯網汽車這個領域，發展的並不算太好。至少，和已經在數字科技領域擁有華為、騰訊、阿里巴巴這樣的世界級企業相比，的車企在互聯網汽車領域還多處於試水和跟隨的階段。

麥蒙在此前的文章中曾提出，汽車的互聯網化大致有三個層面：最低層面的是獲取互聯網服務，主要是影音和娛樂性服務；中間層面是智能技術對汽車駕駛的參與和干預，最高層次是把汽車變成萬物互聯中的一個互聯網移動中心節點，成為智能出行生態的主角。

事實上，大多數車企都還停留在最低和中間層面過渡的這個層次上。這種狀態的造成，一個是認知層面的，即對於未來智能出行的重視不夠；另一個是能力層面的，5G和萬物互聯是目前最前端的技術之一，它需要的是造車之外的，完全另外一個大系統的知識和能力。而這種能力的絕不是輕易可以獲得的。

上汽在加盟5GAA這件事上的成功，以及和華為、中移動的結盟，至少說明了這樣一個事實，就是未來的車聯網頂層企業的群體，認同上汽作為一個車企的互聯網造車能力。

上汽是第一輛互聯網汽車榮威RX5的製造者。而且，這個「第一」不是自封的，是市場給的。

「第一輛互聯網汽車」榮威RX5自去年7月上市以來，累計銷量已經接近20萬輛。從這個角度來說，上汽帶出了第一批互聯網汽車的用戶和貼心擁躉，所起到的市場啟蒙作用，又遠遠超過銷量所帶來的直接價值。

更值得肯定的是，上汽並不是從一個營銷概念的角度來造「互聯網汽車」的，相反，自上汽的最高層開始，就認定互聯網汽車是上汽未來的重要發展方向。

互聯網的一大特點就是容易移植和低成本複製，同時，得益於強大的體系化優勢，上汽在榮威RX5之後迅速推出了一系列互聯網汽車新品類和新能源汽車等全新產品，包括榮威eRX5、榮威ERX5純電動版、榮威i6、榮威ei6、榮威e950和名爵ZS，建立起了完善的產品矩陣……單單從品類上講的話，上汽乘用車已成為全球互聯網汽車佔比最高的車企，已經成為整個互聯網汽車和智能出行領域最領先的玩家。

而且，上汽的另一個特點就是注重發展新能源汽車，特別是電動汽車。剛剛傳來的消息是，北京市經信委公布了第三批《北京市示範應用新能源小客車生產企業及產品備案信息（第三批）》，品牌續航里程最長的純電動互聯網SUV榮威ERX5榜上有名，將享受國家和北京市的雙重補貼。

而純電動汽車因為供能的方式，和互聯網或者說是車聯網結合的程度更高、更直接也更緊密，從某種意義上講，也更能受益於榮威已經逐漸落實的如充電地圖這樣的能力，這也是積極布局未來的上汽加速在5G層面推動車聯網的一個重要註腳。

從某種意義上來說，規模遠不是車企第一的上汽，正是用自己在互聯網汽車這場角逐中的優勢，為自己爭取到了車企目前為止唯一一張進入5GAA的入場券。

2016年7月6日，上汽集團董事長陳虹在榮威RX5發布時講了一段話：「互聯網汽車是百年一遇的機遇，是智能操作系統對汽車賦能后新的汽車定義，需要汽車行業和互聯網行業最強大的企業攜手創造。」

這是上汽的真心話。

4

上汽會成為的互聯網汽車盟主么？

誰說人是保守的民族？在接受新生事物的速度上，人的節奏令世界瞠乎其後。

其實，麥蒙並不很想談上汽的微觀銷量數據，因為有吹捧之嫌。之所以引用，主要是證明一下，「互聯網汽車」的熱度——「全球首款量產互聯網汽車」車型榮威RX5銷量達20128輛，上市8個月第5次月銷破兩萬；「全球首款量產互聯網家轎」榮威i6上市僅一個月，銷量突破7000輛，穩佔2017上市轎車首月銷量第一位；「年輕人的互聯網suv」名爵ZS上市即熱銷，首月訂單突破2萬……

根據公開的資料，上汽的這一系列「互聯網汽車」比較受用戶歡迎的功能有：車載互聯網娛樂、能向用戶提供目的地智能預測、路線自動優化、前方擁堵提醒、3D全景路況、停車場空位信息、充電樁和實時電價等服務、與無人機等其他智能設備的連接……

到這裡麥蒙必須說幾句真心話——榮威的互聯網汽車，目前也是屬於前述的互聯網汽車三階段中的第一到第二階段的過渡期，單從技術的實現難度來講，遠遠還沒有形成絕對的優勢。

這才是為什麼上汽積極謀求成為5GAA成員，並積極與華為、中移動結盟的原因，因為它需要藉助這兩個頂級合作者的幫助，進一步向車聯網的上游邁進。

可以邁進到什麼程度呢？麥蒙覺得，首先可以幫助上汽從前述「三階段「中完全站上第二階段，即對上汽有價值的是互聯網汽車第二階段的標誌性成就——高度解放駕駛者的智能駕駛技術。

這裡，可能需要講一點技術。

在我們看到的絕大多數實驗性的智能駕駛汽車上，都裝滿了千奇百怪的設備，如雷達、感測器和計算機，而且這些東西非常昂貴。有的激光雷達是一部豪車價格的2-3倍，這成了智能駕駛量產的一個重要瓶頸。

ok，那我們可不可以利用雲計算為智能駕駛賦能呢？也就是說，我們可以不可以把目前大量的需要在汽車上完成本地計算的工作，通過上傳到雲端進行處理，並且和未來的智能道路系統零時差交互呢？

可以！但現在脆弱的4G網路達不到。 和上汽同為5GAA董事的英特爾公司曾經給出一個數據，未來的無人駕駛汽車，將在每秒鐘消耗0.75GB的數據量，每天使用大概4000GB的數據量。

也就是說，智能駕駛汽車每開一天的數據交互需求，就是現在一個人每月數據交互需求的1000倍。這，只有在5G環境下才有可能實現。否則，真的應了那句話，互聯網汽車開幾天，你家的房子就是電信的了。

至於無人駕駛汽車和車聯網通信的實現，還需要網路實時傳輸汽車導航信息、位置信息以及汽車各個感測器的數據，這也是目前的4G、LTE-V和DSRC等不能完全實現的。

但這並不是說，是上汽「求」著華為和中移動，要通信技術、要數據網路。相反恰恰是，如果它們和上汽真的能開發出下一代的車聯網，並在上汽的各個汽車品類中應用的話，將產生一個世界量級的示範效應，為中移動帶來無窮無盡的數據需求，為華為帶來數以億計的硬體訂單。

值得注意的是，要參與這場遊戲的，除了通訊和電信運營商以外，還有最重要的一群狠角色，環伺在旁的是的BAT企業，它們才是真正意義上的互聯網基礎設施和無所不在的互聯網應用場景的提供者。

就舉個小例子吧， 上汽的第一代互聯網汽車榮威RX5，通過和阿里系的合作，全面接入支付寶，在汽車維修保養、加油、停車等一系列服務方面，用戶都可通過支付寶支付，不用下車也不用掏現金；該智能系統在全國越來越多的停車場，實現空位查詢，讓用戶無停滯出入停車場；此前，榮威還發布了「充電生活地圖」，可為新能源汽車提供精準的充電樁位置及使用狀態，解決以往找不到充電樁或者找到了但不能用的問題，讓充電無憂……

這些看起來很酷的功能，其實只是未來5G時代很初步的一種能力。

就在本文寫作之時，已經明確了5G的時間表：2017年-2019年期間開展5G網路的分階段測試，2020年實現5G商用。在「2017世界移動大會-上海」上，GSMA協會預測，2020年-2025年，的5G連接數將逐步達到4.28億，佔全球11億5G連接數的39%，有望在2025年前發展成為全球最大的5G市場。

留給上汽、華為和中移動的時間已經並不那麼充裕了，我們期待它們的下一步行動。

文/汽車有文化媒體集群主筆麥蒙（AI和汽車智能化領域的資深觀察者。曾任BAT管理職位，並從事行業觀察和寫作15年。）

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