迷霧撞機 特內里費空難 40周年前的「世紀空難」|空難改變航空史

40周年前的今天，泛美航空1736號航班（1736號航班）和荷蘭皇家航空4805號航班（4805號航班）原定飛往加那利群島的加那利亞，受加那利亞機場炸彈襲擊影響，改飛特內里費。當機組人員及乘客等候加那利亞機場重開期間，特內里費機場開始被大霧籠罩。

天氣原因加上溝通不暢，導致兩家客機在跑道上高速迎頭相撞。事故共導致583人遇難，時至今日仍保持單一傷亡記錄，亦被稱為「世紀空難」。

圖1·、只有一條跑道的特內里費北部機場

特內里費機場位於群山和大海之間，它平時交通量很少，通常只有少量小型飛機使用。1977年3月27日，大迦納利機場發生了炸彈爆炸事件，管制塔台引導很多客機備降特內里費機場。其中就包括1736號航班和4805號航班。

圖2、特內里費機場塔台

特內里費機場很小，只有一條跑道12/30跑道，長3400米。管制員平時的任務量也不大，更是鮮有接待「空中女王」之稱的波音747。3月27日，恰逢周末，只有兩名空管員值班。

1736號航班和4805號航班的客機一起停在跑道上，等待大迦納利機場重新開放。從地理位置上看，大迦納利島就在25分鐘航程外，但是官方短時間內不會解除機場炸彈警報。大家都不知道在特內里費機場呆多久。

特內里費機場位於山谷中，緊鄰著世界第三大火山。泰德火山也是島上最高點，它甚至能夠影響到小島的天氣，雖然當天艷陽高照，但是氣候瞬息萬變。機場海拔632米，低雲常從山上飄下來將機場籠罩在濃霧之中。1736號航班降落時，機場能見度良好。但誰也不能保證之後的天氣變化情況。

圖3、荷航波音747客機

特內里費機場啟用於1941年，機場甚至缺乏監控地面飛機的雷達，恰巧當天跑道中心線燈也發生故障。此時有5架大型客機備降此地，這幾乎擠爆了特內里費機場。當天下午，解決了炸彈隱患的大迦納利島宣布重新開放。

1936號航班迫不及待做好了起飛準備，但是由於跑道前方的4805號航班正在加油，他們只能再度等待。4805號航班加註完燃油后，機場仍在無故延誤。這一等，又是2個小時。

下午4點56分，4805號航班資深飛行員雅各布要求滑行許可，空管員在2分鐘后發出放行指令。此時人們發現天氣突，霧愈發濃郁，很快便吞沒了機場，能見度低的跟夜晚一樣。

4805航班共有248人，空管員要求飛行員滑行到跑道盡頭，再掉頭等待起飛許可。

機場能見度一度低至300米，空管員也看不到他們要指揮的客機，他們只能依靠無線電來進行溝通。下午5點2分，空管員允許1736號航班滑行至4805號航班後面等待，並要求1736號航班從第三出口離開等待。

圖4、泛美航空波音747在蘇黎世機場

2分鐘后，4805號航班180度掉頭，準備進入起飛位置，1736號航班仍在跑道上朝向他們滑行。1736號航班的飛行員正在尋找三號出口（C3），但是他們對於這個機場相當陌生，而且還幾乎看不到駕駛艙外的情況。

5點5分4805號航班抵達起飛位置，延誤3個半小時后，他們終於準備起飛了。塔台要求4805號航班飛行員繼續等待，但是被延誤搞的很焦躁的4805號航班飛行員並未遵守指示，4805號航班開始沿著跑道沖向1736號航班。

1736號航班正準備進入滑行道時，副駕駛被窗外的景象驚呆了。閃爍著降落燈的4805號航班正加速向他們衝來，1736號航班唯一的生存機會就是儘快離開跑道。1736號航班機長立刻全速推進讓飛機沖入跑道旁的草地里，但一切為時已晚。5點6分50秒4805號航班以290公里的時速撞上了1736號航班……

圖5、電腦模擬圖片兩機相撞瞬間

管制員聽到了劇烈的爆炸聲，但是漫天大霧遮擋住了他們的視線，此時無線電也失去了聯繫。

4805號航班沖向1736號航班並掀走了泛美747客機的上層客艙。在撞機瞬間，4805號航班變為一個巨大的火球在跑道上滑行。塔台航管中心立刻發布警報信息，消防隊員也迅速趕赴災難現場。

4805號航班遇難248人，無人生還。由於大霧遮擋視線，消防隊員不知道，前方450米1736號航班也燃起大火，機上近400人危在旦夕。

時不我待，1736號航班乘客馬上展開了自救行動，遭受撞機的泛美客機已癱瘓在地，但是它的發動機仍在全速運轉。有倖存者聽到金屬在發動機的撞擊下開始解體，碎片紛飛，後續的多次爆炸讓很多人死於非命。最終機上396名乘客和機組人員中僅61人逃出生天。

特內里費機場的跑道也化為一座人間煉獄，特內里費空難死亡人數定格為583人。

圖6、事故殘骸

事故后，共約70名來自西班牙、荷蘭、美國的事故調查員趕赴特內里費。。各路專家也被事故現場的慘狀所震驚，燒焦屍體的味道彌散在空中，散落的碎片顯現了撞擊的嚴重程度，這起空難也震驚了全球，波音747客機是當時最為先進的客機。

留給調查員很多問題有待解決，泛美航空的客機為何還待在跑道上？

這又是一起恐怖襲擊事件嗎？

圖7、被運到史基浦機場棺材

「黑匣子」是了解事故的最好證據，它能夠記錄駕駛艙的通話記錄和重要的飛行數據。「黑匣子」很快便被發現了，但是受損嚴重，解讀數據也需要花費相當長的時間。調查員只好開始調查塔台的錄音記錄。

資料顯示，空難發生前1分23秒，4805號航班在跑道盡頭完成掉頭，做好起飛準備。塔台發出一個關於起飛后航線的航管許可，但並沒有發布起飛的航管許可，4805號航班機長誤以為他們的到了起飛授權。

當4805開始起飛前加速時，副駕駛曾用無線電告知塔台他們正在起飛。當時塔台管制員沒聽清荷航副駕駛濃厚的當地口音到底是說「我們在起飛點」（We are at take off），還是「我們正在起飛」（We are takingoff）。

因此回答「好的，待命起飛，我們會通知你！」（OK .... Standby for takeoff .... We will call you!）。塔台對荷航的最後指示是待命，他們並未發出起飛許可，但此時荷航機長卻沿著跑道加速準備起飛。

雅各布是荷航的招牌飛行員之一，他也是荷航廣告的男主角。擁有11700小時飛行經驗，其中波音747客機1545小時，擁有如此豐富經驗的老機長怎麼會犯下如此「低級」的錯誤？

這時塔台錄音中又透露出另外一個驚人的事實，泛美的飛行員也違反了他們的指令。空難前4分鐘，塔台要求泛美客機從3號出口離開跑道。調查員發現飛機是在4號出口附近相撞。這裡距離荷航客機起飛的位置更為接近，泛美客機為何錯過了3號出口而滑行到了更遠的地方？

圖8、曾是荷蘭航空海報主角的雅各布機長

調查員開始研究機場地圖，他們發現特內里費機場只有1條跑道，跑道旁邊有一條滑行道，跑道和滑行道之間有4條連接線。

3月27日，機場航管員要管理很多客機，他們只能讓客機停在滑行道上。飛機在抵達起飛位置之前，都必須滑行完整條跑道。調查員開始調查空難前一刻，跑道上客機的具體位置。

事故前4分46秒，泛美客機跟隨荷航客機來到跑道上，泛美機長憑藉著一張小圖標尋找第3號出口位置，但出口的位置標識的並不清楚，雪上加霜的是，能見度越來越差，他們滑行到跑道時，便開始計算窗外的出口，他們順利的通過了1、2號出口，問題出現在了第3出口。

由於設計問題，客機必須以大角度轉彎才能進入3號出口。

美方調查員認為這對於波音747而言是件「艱巨」任務，根據他畫出的幾何圖形，泛美客機根本做不到這樣的轉彎角度。

但是如果轉彎如此之難，塔台為何還是要求泛美客機進入3號出口？也許他不經常指揮747這樣的大型客機。美國調查員認為泛美客機錯過了轉彎出口，很有可能是被無線電信息分散了注意力。

圖9、事故的瞬間示意圖

空難前35秒， 荷航副駕駛告訴塔台他們抵達了起飛位置，泛美副駕駛立刻插入談話，回應稱他們還在跑道滑行。

荷航客機應該能夠聽到泛美1736號航班在跑道上滑行的信息。遺憾的是，雅各布機長還是「火力全開」準備起飛。此時調查員明白了，兩架客機的飛行員都未聽從塔台的指令。

塔台錄音顯示，荷航駕駛艙內的氣氛越發緊張。記錄顯示，雅各布擔心超過工作小時上限，他還要從大迦納利島搭載300名乘客回荷蘭。如果他們太晚抵達，飛行機組就必須停飛休息，荷航也必須承擔乘客的住宿費用。

美國航空駕駛員協會也在研究這起空難的心理因素，雅各布機長是荷航的資深教員，過去的6年間他一直訓練其他飛行員。

當一名飛行員在訓練中心待的時間過長，實際飛行時間就會縮水，他就會習慣於訓練的環境。過去6年中，雅各布機長平均每月飛行小時數只有21個小時，而且在過去3個月中他也沒有實際的飛行經驗。

這也許讓雅各布機長混淆了現實和模擬的差異，如果在模擬機中飛行，可以隨時中斷飛行，重新設定模擬器，再執行一次任務，這會讓不按程序辦事成為一種習慣。

在模擬飛行時，教員就像塔台，他能對受訓者發布航管許可和起飛許可，而不必等待塔台的指令。調查員也不確定他是否考慮過跑道上有其他客機，雅各布機長認為當時的條件適合起飛，而他也自以為做好了所有準備工作，無人能證實雅各布當時真正的想法是什麼。

此外，當時還有一個令人費解的細節，相撞發生18秒前，雅各布機長將發動機推至全力，其他兩名機組人員也在控制客機，他們為何沒有阻止雅各布機長？

圖10、荷航和泛美航空客機位置示意圖

調查員將受損的「黑匣子」帶到NTSB的特別實驗室進行檢查。調查員在荷航的「黑匣子」中並沒有聽到塔台的某種指示，當雅各布機長需要無線電通訊時，一個又尖又響的聲音掩蓋了重要的信息。

這起意外的部分原因卻是一個簡單的技術問題，特內里費機場的通訊設備始建於1977年，客機以雙向甚高頻（VHF）無線電和航管中心聯繫，機場的所有客機都會調整到相同的頻率，因此它不僅能夠接收到自己的指令，同樣能夠聽到其他客機發出的信息。

這套通訊系統局限性在於，它不同於雙向通話的電話，而是類似於手持的對講機，一個頻率一次只能讓一個人說話，每個人必須輪流使用。兩人以上在同時使用相同頻率就會出現問題，會產生又尖又響的噪音。

空難前67秒，雅各布機長已經在跑道盡頭，FDR顯示他推起了油門。CVR顯示副駕駛很緊張，並提醒機長，他們尚未獲取航管許可。

雅各布機長的回答是，他知道。

撞機前44秒，荷航副駕駛向航管員複述了航管許可時，FDR顯示雅各布機長已經操控飛機開始加速準備起飛。

調查員從塔台錄音發現，管制員曾要求荷航客機等待起飛許可，與此同時泛美客機的CVR顯示泛美客機還在跑道滑行。

荷航客機CVR顯示由於泛美航空和塔台同時說話，他們聽到的是一段嘯音。雅各布機長只聽到了「好」，更重要的待命信息卻被漏掉了，他同樣也沒有聽到泛美客機正在跑道滑行的信息。此時雅各布機長聽到任何一方的消息，他都會放棄起飛。

但是，一段雜音徹底改變了583人的命運。

荷蘭調查員通過這段錄音認為雅各布機長並沒有犯錯。不過在此之前CVR錄音顯示雅各布機長還收到最後一次警告，空難前24秒，航管員再次呼叫泛美客機，並詢問它在跑道上的情況。

泛美副駕駛回答：「離開時再通知你」。當時荷航客機只有一位工程師注意到這段通話，並詢問機長：」泛美客機還沒有離開跑道嗎？」。雅各布機長加重語氣回答：「是嗎？」

工程師是機組中等級最低成員，當機長沒有理會他時，工程師就沒有再質問。

圖11、特里費空難紀念碑

現場證據表明，雅各布機長曾在最後關頭試圖化解災難，他在撞機前幾秒曾嘗試讓荷航飛機從泛美客機上方飛過。

雅各布機長盡全力讓客機爬升，起飛攻角之大甚至讓機尾在跑道地面上刮出一條20米長的深溝。

他也差點成功了，機首和前輪都沒有碰上泛美客機，但發動機、機身下半部與主輪仍舊以約260公里的時速與泛美客機右上部機身相撞，並撕裂泛美客機中段部分（從機翼上穿過），荷航客機的右側發動機則撞擊了泛美客機駕駛艙后的上半部機身。

特內里費空難是由一連串關鍵事件造成，其中有人為因素也有技術問題，而通話中的嘯音成為整個事件的關鍵環節。相關人員建議可以在客機的通訊系統中增加一種阻斷設備，以防止同時說話產生的錯誤。

圖13、索菲亞王后機場

特內里費島在南部新建了一座索菲亞王后機場，此地海拔和海平面相同，很少有大霧生成。特內里費的舊機場依然在運營，相關單位也為此加裝了一套地面雷達系統。

謹以此文紀念40周年前的「世紀空難」