共享單車風暴眼，第三名之後的夾縫求生

編者按：本文來自網易科技，作者 管藝雯；36氪經授權轉發。

國內城市的公共空間越來越不夠用了，摩拜 、ofo昂首闊步邁向了一個個新的海外城市，2017年底前ofo的目標是能進入20個國家；摩拜的海外負責人Chris Martin談起摩拜進軍海外的底氣，來源於今年1月，僅大陸就有超過150個國籍的用戶註冊摩拜，而目前在曼徹斯特，每輛摩拜的日打開次數高達10次。

共享腳踏車爆紅一年之後，人們已經習慣將摩拜、ofo和共享腳踏車劃上等號，畢竟在ofo執行總裁付強的演講中，用戶的累計騎行距離已經可以繞地球3萬圈了；而50天內3家共享腳踏車倒閉的事實，把「共享腳踏車小玩家」和「倒閉」掛鉤，似乎已經淪為最嚴絲合縫的邏輯閉環。

但這並不意味著第三名之後的共享腳踏車玩家沒法玩了。

去年10月，團隊幾乎沒有猶豫，一致決定放棄一線，主攻二三線城市，這一戰略至今在哈羅腳踏車聯合創始人李開逐看來，依然是整個這段創業過程中最正確的一個決定，「一線城市對於頭部企業來說是勢在必得的，正面競爭會很快消磨掉我們有限的資源。」

智享腳踏車也避開了摩拜、ofo的鋒芒，選擇在旅遊業尋求新蛋糕，目前已經獲得了相當量級的三四線城市的景區特許經營權。寶駕旗下的小馬腳踏車則作為平台試點，以便更針對性得去為需求方提供解決方案。

而小藍腳踏車依然在一線城市與摩拜、ofo正面追擊，並且步調一致得積極出海，創始人李剛是一個自信的人，他覺得一個正常的商業社會，一個領域最後應該有三家主要的企業，大家各有優勢。

當摩拜、ofo攜帶著上百億的資本大象跳舞，相比較已經倒閉的跟風者，第三名之後的其他玩家都有著各自的生存之道，如何在夾縫中生存，對大多數創業者來說，或許更具有參考意義。

小藍腳踏車：正面追擊摩拜、ofo

小藍腳踏車從一開始投放就選擇和摩拜、ofo在一線城市正面競爭，官方數據顯示，截至目前，小藍腳踏車在北京、深圳、廣州、成都、南京、佛山等國內6個城市用戶超2000萬，日訂單量近700萬。

哈羅腳踏車聯合創始人李開逐覺得這種在一線城市的短兵接刃，有好也有不好——好處是顯而易見的，如今人們提到摩拜、ofo，也會提到小藍腳踏車，容易吸引聚焦；而另一方面，李開逐打了個比方，「當你的資源比別人更少的時候，你把資源押注在一個很大的牌局上，你很可能很快就會被淹沒掉。」

在此前網易科技對小藍腳踏車創始人李剛的採訪中，李剛和他的團隊，每天都在討論怎樣將小藍腳踏車在產品層面做得更好，3月22日，小藍腳踏車推出了可三檔變速的bluegogo pro，在李剛的設想里，這將是一款「可以環海南島、台灣島騎行的共享腳踏車。」

8月15日，小藍腳踏車聲稱將開始在全國運營城市中大規模投放這款「最好騎」的三檔變速共享腳踏車bluegogo pro。未來，小藍腳踏車pro版的佔比將逐步達到小藍腳踏車總量的50%。

「從想法產生到最終做出決策，總共也就一個月時間，最後決策的時候就是一次性決策。」小藍腳踏車副總裁胡宇沸的印象中，主推pro的決策並沒有耗費太多時間，儘管相比較普通版小藍腳踏車，pro版的成本要高出不少，而距離小藍腳踏車最近一次的融資，已經過去半年。

小藍腳踏車同時也是唯一一家，除了摩拜和ofo之外，聲稱將大範圍進軍海外的共享腳踏車玩家。胡宇沸告訴網易科技，今年小藍腳踏車將會加快出海步伐，陸續落地12個國家近30個城市。

追溯共享腳踏車走出國門的歷史，其實早在今年1月，小藍腳踏車就已經高調宣布進軍美國舊金山，計劃投放1萬輛腳踏車，作為彼時第一家出海吃螃蟹的腳踏車企業，李剛很快就收到了舊金山市政府的各種限令和罰款，最後只能租用十來個私人停車點投放了僅200輛腳踏車，草率收場。

但那一次的試水，給國內對出海躍躍欲試的共享腳踏車企業們敲響了警鐘——胡宇沸帶著小藍腳踏車去了國外后才發現，國外的整個環境跟完全不一樣，涉及到公共路權的問題，「有些國家需要申請牌照、有些國家騎車時一定要佩戴頭盔，有些國家你要全盤參與關於車輛使用的立法。」

蟄伏了半年之後，一直到摩拜、ofo進軍海外的聲勢已風生水起之後，小藍腳踏車終於決定開始大舉進攻海外，這一次，胡宇沸給小藍腳踏車的出海帶上了三種模式。

第一種是海外投資方出資，小藍腳踏車全權運營；第二種則是與當地合作夥伴成立合資公司，雙方各佔一定股份，但其中小藍仍然主導運營；最後一種也是合資模式，但小藍腳踏車退居幕後，僅佔小部分股權，輸出生產能力和運營經驗，當地合作夥伴會基於此創建一個新品牌，造型、顏色、logo都會和現在的小藍腳踏車不同。

選擇和當地的partner合作，胡宇沸認為是國內共享腳踏車出海、避免水土不服最重要的一件事，「很多你可能需要花四五個月才能搞定的事情，當地的合作夥伴可能在幾周就可以幫你去完成。」胡宇沸說小藍腳踏車在澳洲，僅僅一周的時間就直接落地了。

小鳴腳踏車CEO陳宇瑩曾向網易科技坦言，摩拜和ofo的先發優勢是無法逾越的，投資人也是無法逾越的。但李剛是一個自信的人，他覺得一個正常的商業社會，一個領域最後應該有三家主要的企業，大家各有優勢，「共享腳踏車這個市場，在接下來的一年時間裡，應該是三個滴滴的情況。」

哈羅腳踏車：二三線城市壁壘

去年10月，團隊幾乎沒有猶豫，一致決定放棄一線，主攻二三線城市，這一戰略至今在哈羅腳踏車聯合創始人李開逐看來，依然是整個這段創業過程中最正確的一個決定，「一線城市對於頭部企業來說是勢在必得的，正面競爭會很快消磨掉我們有限的資源。」

哈羅腳踏車創始人楊磊和他的團隊沒有想到，他們選擇進攻二線城市的第一站，就遇到了不小的困難。

考慮到供應鏈、腳踏車研發、城市基礎等問題，楊磊把哈羅腳踏車的第一站選在了距離較近的蘇州，這是一座基礎設施完善、綠蔭蔽日、非常適合在腳踏車上笑的小清新城市，而且用戶的消費能力也非常好，可能僅次於北上廣深。

然而在蘇州投放僅幾天、兩三千輛腳踏車的時候，哈羅腳踏車就遭遇了蘇州政府部門的禁止令，不允許他們繼續投放腳踏車，儘管團隊做了各種嘗試，但蘇州政府對共享腳踏車的引入相當謹慎嚴格，最終，哈羅腳踏車放棄了這一城市。

一直到今天，蘇州依然沒有向共享腳踏車打開大門，目前整個蘇州市依然沒有任何一家共享腳踏車的身影，僅在吳江區摩拜計劃逐步投放5000輛腳踏車。

第一個試點城市的受挫，對於彼時剛剛起步的哈羅腳踏車帶來了不小的困擾，下一個城市的選擇變得異常關鍵，聯合創始人李開逐至今仍將其視為哈羅腳踏車創業過程中一個比較突出的困難。

「當時基本上每天都在開會，不斷得討論局勢。」李開逐回憶起當時的情景，關於第二個城市的選擇團隊討論了很多，一方面用戶基礎要好，以便業務的展開；更重要的是，投放蘇州受挫之後，哈羅腳踏車與政府的溝通更加積極慎重，「要選擇能與管理當局溝通得比較好的、能獲得一些支持的城市」，綜合考量之後，他們選擇了寧波這座城市。

有了這次經歷之後，李開逐總結出了一些和政府溝通的經驗：面對相對開放的城市，先做，有問題再改，但要加強運營管理，積極配合政府工作；而對處於觀望狀態的城市，則需要和政府主動溝通，不斷用一些好的樣本來說服他們，打消顧慮。

目前，哈羅腳踏車獨家運營城市已經完全落地的有二十多座城市。至少在今年內，李開逐對進軍海外並沒有太大興趣，他想做深，哈羅腳踏車已經制定出一個立體化的出行方案，在不久的將來，哈羅腳踏車將不僅僅是一家共享腳踏車企業。

事實上這一戰略準備從更早就開始了，早在兩個多月前，哈羅腳踏車便取代hellobike作為公司對外的統一品牌名稱。哈羅腳踏車一內部人士透露，在這一立體化出行戰略中，hellobike代表的僅僅是共享腳踏車這一維度的產品和業務布局。

網易科技獨家獲悉，哈羅腳踏車已在近期與一座三線城市達成獨家戰略合作，幫助後者整體打造城市智慧交通出行方案，而哈羅腳踏車也將作為該城市智慧交通的整體運營方，投放運營的產品將不僅限於共享腳踏車單一維度，還會包括其自主研發生產的共享電腳踏車、B+輪投資方威馬汽車試點的共享電動汽車等出行工具，實現共享出行一體化的完整產業鏈條。

智享腳踏車：景區合作是生存之道

COO楊海峰覺得非常可惜，如果摩拜再晚一點點投放北京，哪怕只是一兩個禮拜，他覺得，智享腳踏車和政府合作的項目當時如果能運作下來，可能摩拜、ofo就沒有機會了。

智享腳踏車本來打算在去年7月中旬投放腳踏車，這是一個PPP項目，政府和社會資本合作，楊海峰已經談了30多家政府的合作和5萬輛的採購配額。

但去年8月摩拜在北京投放第一輛腳踏車，ofo緊接著在走出校園大肆進軍城市，兩家都宣布了大規模的融資，這種徹底的民間資本運作模式，把智享腳踏車的節奏一下子被打亂了。

去年10月份，智享腳踏車配合海淀區政府打造了第一代共享腳踏車，回收當地居民、街道上的「殭屍」腳踏車進行改造噴裝。隨後楊海峰和團隊發現，這種改造的成本相當高，還不如自己去生產腳踏車。

過了差不多6個月，在對自產自研的二代車進行改良之後，智享腳踏車在今年4月11日正式推出三代車，這是一輛沒有鎖舌的共享腳踏車，按壓後腳踏車車尾的兩枚物理鍵即可實現臨時鎖車和結算還車。

摩拜和ofo在北京激戰正酣，儘管總部在北京，但楊海峰已經不想在這裡與他們進行直面競爭，他選擇了另外一種生存之道——在旅遊業上尋求新蛋糕，其中一項重點則是獲得了相當量級的三四線城市的景區特許經營權。

楊海峰將其看作是一種創新的商業模式，和政府之間的良好關係則是智享腳踏車手中的一副好牌，關於三四線城市的景區合作、以及旅遊業的更多想象空間，楊海峰告訴網易科技，他們已經在落地執行了，而且速度很快，「首先你得有一個先天優勢，至少在數量上佔優勢。」

小馬腳踏車：為了聚合而生

連車鏈都被刷成正紅色，全身通紅的小馬腳踏車，在北京的這個夏季，被網友們戲稱為小龍蝦，小馬腳踏車負責人李海軍笑稱，「加一點元素，我們這是紅。」

4月試運營，7月開始規模投放的小馬腳踏車，是轉型后的寶駕出行自營孵化的第一個內部項目。

意識到P2P租車模式在還不成熟，CEO李如彬在去年年底，將寶駕原來的租車業務升級為出行綜合平台，提出了包括新能源電動汽車、房車、共享腳踏車、共享電動腳踏車等在內的八大出行戰略。與此同時，李如彬也決定寶駕要自己做共享腳踏車。

但寶駕並沒有打算去和共享腳踏車企業進行競爭，而是希望把共享腳踏車都能接入到寶駕的平台上來。小馬腳踏車的試點，在李海峰看來，「是為了聚合而生的，寶駕希望通過運營這麼一個相對規模化的自營項目，更加了解廠商需要什麼樣的東西，然後更針對性得幫助需求方。」

「沒有一家車廠心甘情願自己就淪為一個代工的廠商。」李海峰描述著這樣的場景，有意向參與到共享經濟浪潮的車廠，他們有著自己的品牌溢價和獨特優勢，但或許受制於互聯網思維和兇猛融資能力的匱乏，「這個時候，我們作為聚合平台，可以提供一系列的解決方案，包括系統、後台、大數據等等。」

儘管共享腳踏車已經紅海一片，李海峰並不覺得這個時候就不適合入場，「就像賭博一樣，你如果都不在賭桌上，最終開牌的時候就跟你沒有一點關係，但是只要你在賭桌上，說不定就有事做。」

當用幾個關鍵詞來描述共享腳踏車過去的一年時，這些創業者相當有默契地說出了同樣的三個詞——創新、風口、野蠻生長，而對於接下來的一年，他們正躍躍欲試。