共享單車計劃：如何解決最後一公里問題

編譯| 小小薇

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我是一個騎行愛好者，相信很多人也是。尤其是找到一個好的地方去騎行，無需認真準備就能獲得極大的樂趣。

我在北京生活過一段時間，共享腳踏車現象著實令人驚訝，甚至對於而言，它的增速之快也令人難以置信。

自從Tnooz關注旅遊技術，共享腳踏車與多個層面的關聯便引起注意。尤其是在解決最後一公里的問題上，它還應用了多模式及定位，以及基於app和信息傳遞的功能。

共享腳踏車是共享經濟的一部分，但是卻並不像我所厭惡的某些共享經濟的商業模式。總之，共享腳踏車對世界而言是真正有價值的。

此外，還有一種直接聯繫——攜程為最大的共享腳踏車企業摩拜投入了價值2.5億美元的系列產品。攜程的執行首席在官方的聲明中明確表示：共享腳踏車是「旅遊者探索和發現城市的最有價值的工具」。

實例和模式：

我認為，有幾個關鍵因素讓共享腳踏車運行，用一些實例來說明它的工作原理吧。綜合多方數據來看，世界範圍內有超過500個共享腳踏車計劃。

兩個實例說明：

贊助，就是企業免費提供。校園所在地——無論是大學還是商業區，有許多大學及地區，都提倡使用健康的出行方式，方便人們更加快速的從A到B。有大量的資源正在開發，以協助採用，大學腳踏車計劃就是校園計劃的一個例子。

兩種模式：固定站點和無站點

固定站點在歐洲很受歡迎，該站點需要為使用者提供一個有電力和互聯網接入的基礎設施，讓用戶能夠登錄並租用腳踏車。

以倫敦著名的Boris Bike為例，由桑坦德銀行贊助，已有13600輛腳踏車。巴黎的Velib也出租了23600輛腳踏車。

固定站點模式的一個問題，就是使用者不僅要尋找到存放腳踏車的站點，而且還要到站點返還車輛。事實上，當你在所在地使用完腳踏車后，還要找停車點，這並不是一種很好的體驗。

我生活在西雅圖地區，並且這裡就有共享腳踏車，從表面來看這是很好的。但在兩次失敗的嘗試之後，被稱為「Pronto Bikes」的系統就需要重新被思考了。

無站點（或被稱為dockless），即無需固定設施，這樣的方法為的摩拜腳踏車以及它的競爭對手OFO提供了增長的動力。

但第一個做出這樣嘗試的是在歐洲柏林的NextBike，現在已有5000輛腳踏車。

無站點趨向於更加便宜和靈活，似乎就現在而言，這也是大規模鋪量的更好模式。

基本的材料：

請允許我詳述它的理念和必要的因素，我會避免一般創業公司的事情——如賺錢的正確模式等。我們假定這些都已經被解決，相反，我將關注它是否為消費者提供了方便和安全的實用價值。

四個主要因素可以作為判斷的標準：

管理：

共享腳踏車很容易，不是嘛？你需要擁有一個可監管的環境，能夠使用普通腳踏車，有地方放置，並且能夠租用。當然這也有腳踏車的傾銷問題，不像麥當勞的垃圾問題。人們是懶散且凌亂的，北京的新的管理規定為整件事帶來了理智的思考。

易於使用：

依照消費者的經驗，如果道路是平的，那就更好了！但更重要的是，進入庫存容易。其次，在各方都在積極營造各種入口，像微信等，就為租用腳踏車提供了可能。

安全：

腳踏車一定要安全，否則腳踏車就會消失。其中，在重慶的一家初創公司，就讓的共享腳踏車企業意識到，如果不注重它的基礎情況，就要為發生的狀況所買單。據悉在公司失去了庫存的百分之九十的腳踏車后，該共享腳踏車企業就破產了。

位置，位置，還是位置：

腳踏車需要在任何地方都很便利，這意味著，你需要很多腳踏車，並且它們都可以使用。無需移動它們，在需要的時候，腳踏車就有明確的消費習慣——比如利用它上下班。

一些部分腳踏車需要重新調配，從而提升腳踏車被使用的頻次，儘可能的使其供應急劇下降，需求上升。所以，就需要很多方法去解決使腳踏車的「出界」問題。除非你可以解決掉所有問題——否則註定你的計劃將會失敗。

未來？

許多人都開始行動了起來，Zipcar（Avis的子公司）通用汽車和福特汽車也在努力，競爭得到改善。

在西雅圖，儘管有Pronto腳踏車的困境，但現在仍有十家公司為得到這個服務的權利而相互競爭。即使是在多山丘和雨的西雅圖競爭仍然激烈。

至於我——則正在等待電動腳踏車的出現，以此來對付那些山丘等非平坦地區的出行。

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