關於L3自動駕駛的應用場景，幾位專家、學者都聊了什麼？

雷鋒網按：今年是 CICV（國際智能網聯汽車技術年會）舉辦的第四年，這個被業內譽為智能網聯行業最有影響力的技術年會，內容也從 ADAS 擴展到智能網聯汽車各方面的技術，如感測器開發與智能安全系統、人工智慧與自動駕駛、高精度地圖與定位、V2X 等等。

有意思的是，今年大會的主題重點討論的是 L3 自動駕駛汽車的量產。

在 CICV 年會期間，同濟大學汽車安全技術研究所所長朱西產教授作為圓桌主持人，豐田汽車前瞻研發及工程部執行總經理葛卷清吾、上汽前瞻技術研究部副總經理項黨博士、智能網聯汽車產業創新聯盟專家委員會常務副主任李克強、沃爾沃汽車研發中心副總裁 Jan-Erik Lasson（排名不分先後）作為圓桌嘉賓，對 Level3/Level4/Level5 的應用場景，面臨的法律、倫理問題及產業化可行性進行了討論。

雷鋒網對此次討論的內容做了不修改願意的整理與編輯（有刪減）：

主持人朱西產拋出了這一個問題。對於 L3 自動駕駛來說，感測器尤其是激光雷達：什麼樣線束的激光雷達才能滿足自動駕駛的要求？是用 16 線還是必須使用價格更貴的 32 線、64 線？

豐田汽車前瞻研發及工程部執行總經理葛卷清吾首先並沒有直接回答這一問題。

他從 L3 自動駕駛角度看，對有條件的自動駕駛，我們必須先要對這個條件進行定義。比如停車位的問題，L3 自動駕駛可以滿足自動泊車的需求。

葛卷清吾進一步解釋，如果在高速公路或者國道上直接實現 L3 自動駕駛，依然困難。因為這對駕駛員的反應，尤其是在高速公路上，還沒辦法做到那麼快速的響應。

自動駕駛技術的關鍵是必須保證安全。葛卷清吾說，對於單一感測器，或者是單個 GPS，對自動駕駛都是不夠的。為了確保不同情況下整個環境的魯棒性、安全冗餘性，因此我們還需要多感測器的組合或融合。

智能網聯汽車產業創新聯盟專家委員會常務副主任李克強則從價格角度來談激光雷達。如果短時間內激光雷達不能降到 100 美金，實際上可以探索另一種思路：將激光雷達線數降低，再增加若干廉價的感測器。

「環境感知主要是要用一種裝置來替代人對周圍的感知。一個裝置不行，加若干個便宜的裝置，如果能夠達到這一點，就未必要用 64 線。理想的用 64 線激光雷達最好，實在不行，我們可以探索簡單的解決方案。」他說。

上汽前瞻技術研究部副總經理項黨博士答，如果激光雷達成本在 200 美金甚至 100 美金以內，汽車廠商是可以接受的。

他表示，由於汽車需要做造型設計，激光雷達安裝在車頂是沒有一家汽車廠商願意接受的。所以，當全固激光雷達做得非常好甚至可以載入在車燈內部時，這對 L3、L4 的量產是非常有幫助的。

從上述討論我們可以了解，對自動駕駛而言，激光雷達能否被廣泛應用的因素在於量產時的價格和車規級的設計。為了保證自動駕駛足夠的安全性，多感測器融合方案是未來趨勢。

談到 L3 自動駕駛的量產問題，Jan-Erik Larsson 表示，如何在技術和安全之間做到平衡，這是汽車廠商遇到的最大挑戰。

這是因為在 L3 情況下，駕駛員需要提供適當的干預來接管車。到了 L4 階段，汽車廠商需要有很好的技術，保證不出問題的技術。

葛卷清吾說，對於私家車而言，駕駛者的情況、技能各不一樣。我們不能完全信任他們。我們只能夠通過技術來確保汽車的安全性。所以他的結論就是，L3 在公共道路上實現起來確實很難。

作為汽車廠商里的激進派，福特則是越過 L3，直接從 L2 實現 L4 全自動駕駛。

福特的邏輯是，L2 是特定的輔助駕駛技術，可以幫助駕駛員更好地駕駛，主要的責任人是駕駛員；L4 是全自動駕駛汽車，汽車接管所有控制權，駕駛員不用承擔責任。而 L3 的挑戰在於，它未能給車輛和駕駛員劃分一個清晰的責任定義：需要知道誰在駕駛，到底是人還是機器。

沃爾沃宣布 2021 年推出 L4 級別的自動駕駛。2021 年如果 Drive Me 這樣的 L4 自動駕駛汽車上路，瑞典政府是否會給它頒發一個全新的牌照？否則如何在路上區分它是否是 L4 車輛？由於 L4 級別的自動駕駛能降低交通事故率，保險公司是會收取更高的保險費用還是降低保費？

這是朱西產教授提出的另一個問題。

作為沃爾沃汽車研發中心副總裁，Jan-Erik Larsson 表示，是否要獲得全新牌照，我們可能需要密切關注。但一開始可能沒有必要頒發全新的牌照。

至於保費問題，沃爾沃已經推出了 ACC 自適應巡航功能，有一些保險公司實際上是降低了保費。Larsson 說這是一個利好消息。同時他指出，有一些保險公司不太願意向 L3 的汽車提供保險。所以他的預期是，L4 對顧客來說，獲得的保險費會相對較低。

「沒有新牌照，我開著 Drive Me，因為自動駕駛我可以干別的事情，我就很高興的拿出手機跟別人聊天，路上的監控拍下來，到時候罰單來了怎麼辦？我收到罰單，是要把罰單拿到沃爾沃報銷嗎？」朱西產教授的追問引來現場聽眾一陣大笑。

Jan-Erik Larsson 表示，這種改變不僅僅是考慮到汽車廠商的要求，也考慮到政府監管機構的要求。因為這不僅是從 OEM 的角度解決問題。當然，這個問題還有待討論，我們必須要讓政府或者監管機構參與進來共同討論。「當然，如果能夠報銷是非常好的。」Larsson 說。

如果行人違章，進入到了 Drive Me 目前在哥德堡的封閉環路而發生交通事故，社會是否會容忍？政府是否會認為自動駕駛汽車存在缺陷？

Larsson 回答，沃爾沃不接受零事故以外的情況，這一點非常清楚。如果對於汽車難以控制的事故，如果最壞的情況發生，那我們必須要非常開放，要透明的和監管當局一起來調查事故發生的結果，然後看看如何降低風險。因為沃爾沃最關心的是顧客本身，而不是技術。

葛卷清吾從另外一個角度回答這一問題。他認為這並不是政府是否接受的問題，而是社會能否接受的問題。而社會的接受程度就必須討論：我們希望實現或者打造一個什麼樣的社會，或者我們希望擁有什麼樣的自動駕駛系統。

李克強教授表示，汽車是一個交通安全的工具，首先安全是第一位，永遠要追求安全。如果技術好，能把安全問題解決了，那是好的產品。

他認為，真正的自動駕駛，一定是要百分之百的追求無事故。所以需要技術突破，能夠無限制的提高安全性。「新生事物出現的時候，我們要在一定的規範下積極推進。推進中出現問題，我們去克服去完善。」他說。

大會將於下周7 月 7日-7月9日在深圳舉行，目前僅剩少量余票，

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