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清明節,讓人又愛又恨的共享單車又惹事了,這鍋誰來背?

清明節,讓人又愛又恨的共享單車又惹事了,這鍋誰來背?

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昨天下午開始,微信和微博上,共享腳踏車「擠爆」「攻陷」西湖景區的照片滿目皆是。

共享腳踏車湧入杭州,違規停放成問題

沿龍翔橋往音樂噴泉走,平海路東坡路一家手機店旁,一輛清障車開了過來,幾個小夥子挨個將30多輛不同顏色的腳踏車抬上車。

一打聽才知道,這些共享腳踏車違規停放,要拉到停車場「關」起來。

記者 朱丹陽 攝

怎麼算違規停放?

其中一個小夥子指了指車上的藍色腳踏車,嘆了口氣說,「看到沒有,這裡面就有我們平台的腳踏車,沒辦法,用戶亂停亂放,沒有停在白色線框內,擋道了。」

清明小長假前夕,小王所在的腳踏車平台和其他三家腳踏車平台,專門和西湖景區的相關管理部門開了個碰頭會,他們預感到,亂停亂放現象會進入一個噴發期。

四家腳踏車平台和相關管理部門約定,每天早上8點,統一派人在蘇堤南口集中,然後沿南山路、北山街主要幹道分別設10個點,維護腳踏車停放秩序。

東坡路,隨意停在路邊的共享腳踏車。記者 朱丹陽 攝

西湖白堤,三輛共享腳踏車停在桃花樹下。記者 朱丹陽 攝

共享腳踏車亂停亂放的矛盾在杭州也大規模爆發了。就在這個清明小長假,西湖景區被五顏六色的共享腳踏車所擠占,場面一度蔚為壯觀。

其實在清明前的那個周末,矛盾就已暴露,大量共享腳踏車擁堵在蘇堤南口,造成南山路長時間交通癱瘓。

這是杭州首次出現共享腳踏車嚴重擁堵交通的情況。

共享腳踏車對城市管理的挑戰主要是亂停車,造成的交通混亂甚至擁堵。

細分一下,情況又有所不同。日常主要是亂停車,「影響」交通,而在特殊時間、特殊場合、短時間聚集大量共享腳踏車,則會「擁堵」交通。

在北京八王墳公交站,每天下午5點,約有30萬上班族從這裡回到通州、燕郊和大廠的家裡,他們中很多人選擇共享腳踏車到公交站,於是短時間大量共享腳踏車會彙集到公交站。

清明小長假只是「小考」,「大考」是五一小長假和十一長假。

共享腳踏車出現擁堵問題的原因

首先,共享腳踏車的數量還將繼續增加。

據一家共享腳踏車企業兩年前開始的市場調研,杭州市場共享腳踏車需求量在40萬輛左右,目前看還有很大的市場等待開發。

要知道,上海腳踏車平台達12種之多,杭州只有5種,其他幾家,尤其是共享腳踏車「大佬」膜拜腳踏車,說不定哪天也將「殺入」杭州。

其次,政府管理部門的職能還不清晰。

具體牽頭部門一直不太明確,目前除了宣傳引導和拖車外,也沒有聽說進一步的管理措施。

矛盾已然存在,幾乎可以預見的是,「擠占」會越來越嚴重。

接下來該怎麼辦?可以依靠「共治共管、共建共享」。

共享腳踏車使用者,其實是一切問題的起源,但他們是一個分散群體,讓群體行為有一致傾向,主管部門必須出台相關服務管理措施,加以約束。

不過難的是,長假期間景區的共享腳踏車使用者大部分是外地遊客,如何讓偶爾來一次的遊客遵守杭州的管理措施,需要相關部門好好研究。

企業眼光要放長遠些,不能「只把利潤拿走,卻把髒亂差留給大眾」,企業必須要承擔一定的社會責任,沉下心做好服務,配合好政府工作,真正融入到城市發展進程中去。

對於企業來說,共享腳踏車管理,當前一是加強運維力量投入。以哈羅腳踏車為例,在杭投入7.4萬輛腳踏車,2萬多輛集中在西湖景區。雖然劃分了26個網格區域,不過僅靠45個正式員工還遠遠不夠,算上外包和兼職,180人的運維團隊,這幾天依然忙得焦頭爛額。

引入信用評價是一條比較可行的途徑。設立信用等級,通過獎懲措施,規範有序停車。不過建立統一的信用平台,是一項大工程,需要各家共享腳踏車平台和政府部門協助,技術不是問題,難的是資金。

此外,在西湖景區周圍,企業可以通過電子圍欄等技術手段,限制停車。杭州一家腳踏車平台負責人說,目前技術不是問題,但需要相關政府部門的共同協作。協作意味著出人出力又出地,企業希望政府劃定腳踏車停車區域,但忽視了城市本身的承載能力和總體規劃安排。

共享腳踏車這麼火,會倒逼城市空間改變嗎?

共享腳踏車這麼火,健身浪潮、綠色出行的熱情逐漸高漲,騎車出行(無論是作為交通方式還是休閑健身方式)的人數和比例也逐步上升。這麼多的問題之下,會倒逼城市空間改變嗎?先來看一下美國的腳踏車道是怎麼設計的。

腳踏車道的分類

bike path、bike lane、bike route是不是之前在看國外案例的時候都見過?他們可不是一回事哦:

bike path:與其他車道完全隔離;

bike lane:通過地面劃線與其他機動車道分隔;

bike route:與其他機動車共享車道。

bike path 橫斷面

bike lane 橫斷面

腳踏車道設計的幾個關鍵因素

連續、多樣的線路設計

線路設計關乎使用者的感受以及最終「騎行產品」的推廣,好的線路設計不在於圖形上的完美完整,而在於使用過程中的良好體驗。

以長灘為例,作為全美第三受騎腳踏車人士歡迎的城市,整個城市之中擁有各種類型的騎行線路。

  • A Cycle Through Naples

  • Bikestation to Retro Row

  • Charlie』s Long BeachInfrastructure Ride

  • El Dorado Park to Los CerritosWetlands and Seal Beach

  • Rancho Los Cerritos to Rancho LosAlamitos

  • Ride to Rose Park

這些線路各有特色,穿越了城市中的各類趣味節點,包括海岸線、牧場、歷史街區、城市公園等。每條線路都有詳細的介紹,包括騎行距離、估算時間、類型、難度等。詳見騎行長灘的官網http://www.bikelongbeach.org/masterplan(以下三張圖均來自網站截圖)

同時,由於騎行的人越來越多,也不斷有網友上傳自己的騎行路線。網站成為了一個交流平台,為騎行者們提供更多的選擇。

線路設計不在於整個城市範圍內形成網路體系,而在於局部區域內,尤其是適合騎行的距離範圍內形成連續的網路體系,並且連接城市中的各類趣味節點,形成豐富的體驗。

處理好與機動車的關係

騎行者最需要的是什麼?通過調查,以下幾個方面排名最為靠前:

連續獨立的腳踏車道(重中之重);

方便安全的停車點;

與交通樞紐的有效連接;

沖涼房、更衣間、儲物櫃等設施;

安全教育與活動策劃組織。

大部分城市路段中的腳踏車道需要改造現有城市道路來實現,一些常見的手法如下:

1)確保最小尺度

bike path因為與其他車道完全隔離,通常需要8英尺(2.4m)以及2英尺(0.6m)的緩衝區,以12英尺(3.6m)最佳;

bike lane通常最小5英尺(1.5m),6英尺(1.8m)最佳;

bike route與機動車道共享,遵守機動車道尺寸要求,通常12英尺(3.6m)。

2)處理手法

主要通過劃線、塗色、路障隔離、植物隔離以及多種手法的交叉使用來區分車道。

3)現有道路的改造

減少車道數、縮小車道寬度,增加標識系統及腳踏車專用信號燈控制系統,設計交叉路口的腳踏車道轉換方式。

四車道變成三車道,中間車道變為轉向車道(轉向車道在美國十分常見,可以提高直行車道的道路通行效率),一方面增設了腳踏車專用道,一方面也可以更有效地利用道路。

© Dan Burden

© Joe Linton

配套設施的建設

腳踏車停車點、停車庫,尤其是與公共交通樞紐換乘處的設施建設(包括沖涼房、更衣間、儲物櫃等設施,以方便騎行者清爽上班、出行)。此外,還包括自助修車、充氣點的建設等。

幾十年前,在城市中,腳踏車大軍幾乎佔據城市道路寬度的一半,而現在腳踏車在城市道路系統中的重要性越來越低。從去年開始共享腳踏車的熱潮席捲了大大小小的城市,隨處看見橙、黃、藍的騎行大軍。但是我們的城市卻似乎並沒有做好準備:腳踏車道被機動車侵佔,大面積的腳踏車停靠區擾亂步行空間,電動車如何與腳踏車和諧共存?也許在公共政策、城市空間、公眾素養,我們都還有太長的路要走。

—— END ——

文章內容綜合整理自都市快報、UCLA課程、景觀設計學、杭州交通918

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