傳奇的二次方 BMW E30 M3 vs M.Benz 190E 23-16

時光倒退30年，1987年BMW正式推出E30 M3參與包括DTM與WTCC等FIA Group A規範的房車賽，當年至少有7個冠軍是由E30 M3拿下。同年，E30 M3在SPA 24小時與澳門東望洋大賽車等大賽至少拿下5場單站冠軍。

相較於一戰成名的E30 M3，190E 2.3-16在房車賽中算是後起之秀，1988年開始展現強大競爭力，1991～1993年間拿下超過50個冠軍。

Photo：徐逸恩、鐵公雞

提到M3的對手，卻不得不從M.Benz 190E 2.3-16講起。190E是賓士C-Class的前身（官方的第一代C-Class是1993年登場的W202），1982年上市之後，來年法蘭克福車展便發表了搭載2.3升16氣門的2.3-16性能版本（發動機由英國名廠Cosworth開發調校）。

儘管190E 2.3-16有著諸多開創性的設計，但眼見E30 M3在1987年橫掃各大房車賽后一炮而紅，190E 2.3-16攜手AMG參賽已經是1988年的事，而為了強化競爭力，同年推出擴缸至2.5升的2.5-16 EVO版本，展現威脅E30 M3霸業的強大實力。

然而真正打響賓士AMG名號的是W202推出前的最終升級版本EVOII，EVOI已經展現強大實力，但Csoworth把這副發動機又大刀闊斧升級，表面上都是2.5升排量，但缸徑×衝程從95.5×87.2mm修改為97.3×82.8mm。

更短的衝程意味著更快的拉轉速度與更高的轉速極限，因應強化的高轉速表現，包括活塞、連桿、曲軸與潤滑系統全都是加強版本，同時加大了節氣門，並搭載了Getrag出品的狗腿5速手排與機械式LSD，百公里加速6.7秒。

開著195hp的M3上路是什么感覺？方向盤重手而且帶點間隙，離合器有點重腳，排擋更稱不上擋位清晰或是短捷有力，儘管起步不像老911那樣折磨。

但在10.5的壓縮比設定下，低轉速確實稱不上輕快，發動機不論運轉聲浪或是震動都充滿機械感，它不像新一代M4有一流的隔音，然後不時聽見各種伺服馬達與電子系統的運作聲。

我並沒有很刻意去拉轉或是測試這副動力的極限，但發動機上了4000轉過後的表現還是很讓人激賞的，轉速的攀升帶點酥麻的震動，四喉加上鋼鎖油門帶來零時差的油門反饋與狂妄的吸氣聲浪，或許它的推背感比不上當今的GTI，但在30年後的今天我們格外能感受M3在當年的驕傲。

就像後來的C級AMG一樣，賓士從來就不會把民用車武裝到牙齒，Cosworth在賓士M104發動機基礎上設計的16氣門發動機，儘管185hp已經不弱，狗腿形式手動擋後來也在AMG族譜中消聲匿跡。

但坐上車關上門那一刻，仍清楚感受到這是一輛賓士打造的舒適轎車，儘管它有了7000轉紅線、260km/h的表底與象征性能的中控台三環表（油溫、時鐘跟電壓表），但190E 2.3-16開起來就是比M3多了點舒適，少了點直接......

對比當年針鋒相對的對手，190E 2.3-16各項操作顯得友善許多，方向盤更加輕盈，離合器釋放時綿綿的，儘管發動機的聲浪比起一般4缸賓士雄渾些，但並不像M3那樣充滿機械質感。

190E 2.3-16懸挂設定上很刻意強調初段的濾震，我猜想並非是原廠阻尼係數較低或是行程較長，而是彈簧圈數與磅數設定的邏輯，還有懸挂結構跟車身之間的層層緩衝。

最直接的感受就是沒有M3硬朗，連續轉彎甚至有點多餘的搖晃，當然這是與M3對比的相對感受，但巧妙的是不論轉向或是速度稍快的車尾動態，190E 2.3-16在綿柔的感受中卻讓人感到穩定與自信。

哦，剛剛提到M3的高轉表現讓我們激賞，相較之下190E 2.3-16還是顯得斯文，Cosworth調校的發動機運轉頗為平順，16氣門的好處是讓高轉更活潑並得以延續到7000轉，但同樣損失了一些低速扭力。

5速變速箱齒比同樣偏實用性設定，用2擋全力衝刺，推力漸進且綿密，沒有M3的狂妄與聲嘶力竭，所以在感受上也就不像M3那樣富有競技味。