共享汽車到底是怎麼回事，這下都清楚了！

共享腳踏車的熱度未過，共享汽車已經悄然駛入人們的視野當中，作為共享經濟大潮中的一員，共享汽車在收穫關注的同時也同樣面臨著很多的質疑。

共享汽車的起源

如果從汽車分時租賃的出現開始算起，共享汽車其實並不是一個全新的概念。在國外，以Zipcar 為代表的分時租賃已經在歐美有了十六七年的市場發展。在運營模式上，這類企業主要具有以網點取還、自由取還、C2C模式為主的特點。這一經濟模式來到國內之後，與共享經濟的概念相結合，成為了幾乎所有共享汽車企業的運營模板。

實際上，國內共享汽車的起興，緣由國家對新能源汽車的補貼。2015年，國內新能源汽車產量高達34萬輛，而銷路堪憂，造成運營收支失衡。國家為改變這種市場情況，積極推廣新能源汽車，推出銷售新政策。傳統行業突破創新，藉助互聯網+發展之勢，新能源汽車互聯網租賃從而誕生了。

在出行市場上，有人將共享汽車稱為獨立於腳踏車、計程車、網約車和傳統租車之外的「第五極」。按照出行距離劃分，一般認為，3公里以內是腳踏車市場，30公里以內是打車市場，20至100公里是共享汽車市場，50公里以上則是傳統長租市場。其中，包含共享汽車和打車在內的「10至100公里」被認為是用戶需求最大、利潤最豐厚的出行場景。

共享汽車的市場規模

共享汽車主要面對的用戶為：願意開車，但因種種原因無法開車的人群。具體來說，指擁有私家車，但所在地有限號政策；以及擁有駕駛證，卻因為政策或其他原因買不到機動車的人群。

根據交管局2016年的數據，有3.5億人擁有汽車駕照，但私家車保有量僅有1.4億量，有多於2億人有潛在成為共享汽車用戶的可能。而從市場的地域分佈上看，由於限號、搖號政策多集中於一、二線城市，因此這些地方成為共享汽車企業首要考慮和進駐的地方。

以天津市為例，2016年，天津市日限號人數達到40多萬人，有本無車人群有52萬，總計有近100萬人都屬於潛在用戶。從這方面的數據上看，可以說共享汽車的市場潛力極其巨大。

共享汽車的潛在使用場景

明確了潛在的用戶人群之後，在來看用戶會使用共享汽車的使用場景，包括：

有駕駛習慣但遭遇限號的人

沒買機動車但不喜歡公交捷運的人

雨雪等惡劣天氣，有機動車需求的人會增加

總結一下會發現，由於上述場景不具有連續性，因此用戶對共享汽車的使用頻次會比其他互聯網產品要小，但考慮到使用需求是持續的（城市會一直實行限行限號政策），以及用戶基數很大，所以市場增長潛力依然值得看好。

共享汽車的運營模式

目前為止，國內共享汽車主要運營模式有兩種。一種是分時租賃模式。這類企業更類似於傳統汽車租賃公司，企業需要投入大量資產進行車輛配置，再包裝成各類產品投入運營。

另一種類似於很多以共享模式聞名的企業。主要通過調用社會閑置資源，並在線上連接資源持有方和需求方。從而達到資源共享，雙方共贏的目的。

這類共享汽車企業並不擁有汽車的所有權，僅僅作為一個線上平台，連接雙方用戶，將汽車的使用權租賃給他人。目前採用這種模式的共享汽車品牌有TOX途客，由於這種模式不僅服務了租車用戶，還為很多車東解決了汽車閑置的問題，因此具有節約社會資源，節能環保等優勢。

這類共享汽車企業並不擁有汽車的所有權，僅僅作為一個線上平台，連接雙方用戶，將汽車的使用權租賃給他人。兩種運營模式雖然有所不同，但其實從租車端的用戶角度講，並無本質區別。

共享經濟的出現，是社會資源豐富和互聯網技術發展的結果，某種意義上，它提高了社會資源利用率，減少了資源浪費，也降低了普通人對傳統企業的依附。隨著共享經濟的熱度不斷升溫，各種不同類型的企業也紛紛出現，你都使用過哪些共享產品，又對它有什麼使用感受呢？歡迎留言分享你的經驗吧！