管學軍專欄｜后合資時代：中國將主導產業鏈

近日，有媒體爆出，現代與北汽就供應商問題陷入爭執。表面看，這是合資雙方股東在降低成本方式上的不同選擇，實際上反映出，合資雙方戰略取向由合而分的變化。隨著本土零部件供應商迅速崛起，隨著產業鏈主導權競爭的加劇，「后合資時代」，產業鏈主導權將為所掌控。

北汽集團和韓國現代為供應鏈而發生爭執，表面看來是北京現代的兩家母公司為了降低配套成本而產生的爭執，核心問題則是為了爭奪產業鏈的主導權。而在汽車產業鏈背後，蘊含著巨大的國家利益，因而是各國「角力」的關鍵所在。這既是跨國公司當初進入時，用以攫取巨大利益的鏈條，同時也是「以市場換技術」要換取的「製造技術」。這種戰略取向上的矛盾，從政府三十多年前決定引進外資之初就已經決定了——這是個不可調和的矛盾，合資合作只是戰略妥協而已。

首先，汽車是產業鏈最長的產業，汽車產業鏈之爭，實際上是國與國之間對製造業掌控權之爭。有資料表明，汽車業可帶動100多個相關產業的發展。汽車產業鏈上游涉及鋼鐵、機械、橡膠、石化、電子、紡織等重要行業，中游涉及研發、教育、諮詢培訓業、中介服務機構等，下游涉及保險、金融、銷售、維修、物流、加油站、餐飲、旅館等行業，同時對國防工業、高端製造業有著強大的支撐作用，對低端產業有著強大的吸附作用。作為關聯度很高的產業，汽車產業是一個國家工業經濟實力的標誌，也是歐美等發達國家除高技術產業以外仍牢牢掌控的少數產業之一。無怪乎川普一上台就宣稱要對通用、豐田進行制裁，其目的就是要讓這些企業在美國生產汽車，從而把汽車產業鏈重新拉回美國，以重振美國的製造業。韓國是個產業經濟戰略縱深很小的國家，如果失去了汽車工業作為國民經濟的支撐，很快將淪為缺乏自我造血機能的消費性國家，在全球產業分工中完全失去話語權。對於北京汽車工業而言，如果失去了對產業鏈的控制權，剩下的就是一條組裝線了。

其次，汽車行業不僅是製造業的龍頭，同時是科技創新和管理創新的重要載體。汽車產業鏈很長，所涉及的任何一個行業都在不斷的創新中發展，誰是這條產業鏈的控制者，誰就是這些科技創新成果的第一享受者。工業4.0說穿了就是一場管理革命，德國之所以選擇以汽車產業為載體推行工業4.0，最終達到智能製造這一核心目標，是因為德國人在競爭中認識到，在產業鏈複雜、消費者個性化需求很高的汽車製造業實現智能製造，受益的表面看是消費者，實際上是整個產業鏈的管理素質上了一個大台階，從而大幅提高了本國工業經濟在國際上的競爭實力。也正因為如此，在《製造2025》中，有關部門把汽車產業作為推動《製造2025》的先導產業，作為做強製造業的抓手。誰失去了汽車產業鏈的掌控權，誰將失去工業經濟的未來。

再次，汽車產業能夠為社會提供巨大的就業機會，而就業是社會穩定的基石。汽車產業本身既是資本密集型產業、技術密集型產業，同時還是勞動密集型產業。在，整車廠每增加1個人就業，就會為上游零部件企業帶來11個人的就業。因此，從就業角度看，中韓汽車產業鏈之爭，實際上矛盾的焦點是——現代要用的市場解決韓國的就業問題；而北汽的做法，是藉助零部件企業增加的就業機會，以發展製造業。值得注意的是，汽車產業鏈在提供巨大就業機會的同時，也是廣泛吸納人才的抓手。眾所周知，得人才者得天下的道理，得人才首先要掌握吸納人才的企業。由此可見，北汽與現代之爭豈是簡單的在哪生產零部件的問題？豈是簡單的成本之爭的問題？

僅就利潤而言，由於汽車產業鏈太長，因此涉及的利益太大，由不得雙方母公司不爭奪掌控權。 據了解，在歐美日韓等國家，汽車產業鏈的利潤分配是5：3：2，即零部件生產商占汽車總利潤的50%，整車廠佔30%，銷售商佔20%。隨著工業製造體系的完善和能力的提升，在大利大益面前，公司對奪回產業鏈的控制權志在必得。

在對產業鏈的控制權方面，日韓企業與歐美企業有著完全不同的方式。日韓汽車母公司為了掌控產業鏈，採用了主機廠與零部件企業相互持股的方式，用根深蒂固的「血緣」關係來保證供需關係的穩定性，來確保專利技術不會外溢。因此，國內公司想通過一個個零部件的配套替換，從而最終掌握產業鏈，幾乎不可能。因為從企業層面講，北汽選擇供應商觸及了現代集團的根本利益；從國家層面來說，則是北汽動了韓國汽車產業的「乳酪」，所以現代是無論如何都不會答應的。

然而，進入「后合資時代」，已經形成了全球最完整的工業製造體系，具備自主創新能力的本土零部件供應商，正通過高品質、低價格的產品，已經搭建起了完整的汽車產業鏈，替代日韓供應鏈體系只是時間問題。

對產業鏈的掌控實際上有三個維度，一是資本維度，二是批量維度，三是技術維度。所謂資本維度，說穿了是誰對零部件企業具有控制權。目前，北汽要的是讓中方控制的企業為北京現代配套，而現代要沿用韓國零部件企業繼續為北京現代配套。所謂批量維度，就是說零部件企業的生產批量有多大。如果一家零部件企業的生產批量大，那麼該企業通常會有比較多的利潤，就有更多的錢用於研發，就有更強的競爭力。如果將配套權給了中方公司，那麼意味著韓國零部件企業將失去利潤來源。所謂技術維度，就是企業掌握多少專利技術，在行業內技術是否處於領先地位。目前公司在基礎配套領域已經擁有足夠的技術，如果再加上批量優勢，那麼未來不可限量，這也是韓國現代最為忌憚的。

從這三個維度審視，過去公司一無所有，例如：當年上海大眾搞國產化的時候，幹了兩年多，國產化率僅有2.7%。不用說高端零部件了，就連普通的螺絲釘都要進口，從三個維度看，哪個維度都羸弱不堪。現在情況完全不同了，隨便一款合資車要想在生產，一下達到80%以上的國產化率完全沒問題。換言之，汽車零部件產業鏈在三個維度上都取得了突破，對產業鏈的掌控和替代，只是時間問題。用了三十多年的時間，汽車零部件產業已經完成了由小到大的量的轉變，在「后合資時代」將完成質的變化——對產業鏈的掌控，在這個關乎國家工業經濟未來的大是大非問題上，相信將成為中外雙方發生激烈爭執多事之地。

或許有人會說，如此觀點是不是太民粹化了？不是，這是經濟全球化的必然結果，經濟全球化使得製造業重心向東轉移的過程中，汽車業是其中最重要的、最大的一個產業。這個轉移是逐步的，當初沒有工業基礎，只能建汽車組裝廠，零部件從主機廠所在國運過來，東西方汽車產業的關係是互補的；今天，絕大部分零部件都能在生產了，雙方的關係從互補變成競爭。再往後發展，一定具有壓倒性優勢，因為是全球最大的汽車市場，是競爭最激烈的市場，不在進行本地化生產，就意味著失去競爭力，主機廠不得不選擇本土生產的零部件，從而推動了各相關產業落地。因此，「后合資時代」不僅會出對產業鏈整體控制權之爭，而且會出現合資企業的解約潮，並且解約之後不會再簽約，理由是品牌實現了對洋品牌的替代關係。

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