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別克SUV全系試駕 家族四驅系統對比詳解

別克SUV全系試駕 家族四驅系統對比詳解

今年是別克品牌舉辦寰行活動的第三年了,路線貫穿祖國大部分的特殊地貌和最具特色的地域文化環境,途經的海拔起起伏伏。這次的試駕就發生在海拔3000多米的魯朗,位於距離林芝地區八一鎮80公里左右的川藏路上。這裡的小溪、山路、林海促成了全面體驗別克SUV家族的最好的自然環境。

這幾年,別克品牌開始對他們的SUV產品線全面發力,大家熟知的昂科雷昂科威昂科拉分別覆蓋了大中小型SUV的細分市場,並且每個車型均配備了可供選擇的四驅技術,全面滿足不同消費群體的需求,下面我們就來分別了解一下配備在別克三款SUV上面的四驅系統。

新昂科拉和上一代一樣以兩驅為主,只配備了一款擁有智能四驅系統的車型,為追求更良好操控體驗的客戶準備。

這套四驅系統可以應付比較初級的非鋪裝路面,甚至我們體驗的橫過活水溪流,主要是為了提高車輛在非正常路面上行駛的穩定性。

智能四驅系統和ESC相結合,可根據實際路況實現前後扭矩在100:0至50:50之間變化。出現前後輪轉速差異時,四驅系統的TTD扭矩傳遞裝置便會接通,在0.2秒內將昂科拉迅速切換為四驅狀態。

註:ESC是通用對電子穩定系統的叫法,基本等同於我們熟知的ESP

剛才提到的,位於RDM前端的TTD扭矩傳遞裝置是昂科拉ADW智能四驅系統的核心技術,和MINI某款車型有著相似的四驅結構,擁有迅速的響應速度和節約能耗的特點。

如果車輛出現劇烈打滑,ESC就會迅速介入,並且和RDM後輪驅動控制模塊共同工作,維持車輛的循跡性。

60km/h是這套四驅系統進行「智能扭矩分配」的分界線,當車輛在60km/h時速下正常行駛時,AWD智能四驅系統會自動分配一些扭矩到后軸,來提高操控性能;在時速超過60km/h高速行駛時,四驅系統動態監測到車輛確實處於穩定狀態的時候,會將100%的動力分配到前軸,這時這個四驅版的昂科拉就變成了一輛前驅車,油耗也會變得更低一些。

在寰行途中,主打的車型是我們下一頁要介紹的別克SUV銷量王-昂科威,下面要說的昂科雷在途中被作為工作車使用,所以沒有比較完整的體驗時間,更詳細的試駕體驗還請繼續關注愛卡汽車。別克昂科雷誕生於通用豪華SUV平台,同樣有兩驅版本和四驅版本可供選擇,3.6L SIDI四驅智享旗艦型搭載了智能全時四驅控制系統,可以在不同路況下提供更合適的動力。

昂科雷智能全時四驅系統

昂科雷同樣使用的是多片離合器式限滑差速器,根據車輪接收到的路況反饋,用電子系統控制前後輪的扭矩分配。在多片式離合器完全閉合的狀態下,扭矩分配為50:50,在不完全閉合的狀態下,前輪則會接收到更多的動力,保證更加良好的牽引力。

昂科雷發動機的最大功率是215kW(292Ps)/6300rpm、峰值扭矩是336Nm/3400rpm,這個動力數據配合上全時四驅系統,可以讓擁有2.2噸的車量的昂科雷在爬坡或者正常行駛時都還可以應付得來。

昂科威是別克SUV家族的銷量王,從2014年上市以來銷量一路狂飆,上個月的SUV銷量排行顯示,昂科威成功碾壓日產奇駿、福特翼虎等一眾競品,並在幾個月前就把大眾途觀驅下神壇。這個成績得益於昂科威的產品力、價格和購置稅減半政策等各個方面,現在我們還是把關注點放在昂克威配備的兩套四驅系統上。

20T四驅精英型和四驅豪華型,以及28T精英型和豪華型搭載帶有單側液壓式離合器的智能四驅系統;而28T昂科威全能旗艦型和全能運動旗艦型搭載的是帶有雙側多片離合器的智能全路況四驅系統。

我們先來說一下帶有單側液壓式離合器的智能四驅系統,這套系統能夠監測車輛行駛狀態並自動控制前後輪的動力分配,最多可分配50%的扭矩至後輪。

這套側向布置的單離合四驅系統採用電控液壓離合器,由ECU控制電磁閥產生油壓,推動離合器片,實現扭矩的分配。

這套系統的整體布局還充分考慮到對車輛內部空間的影響,可以完全放平後排座椅,而且更適合於城市路面。與之相對的全路況智能四驅系統則可以包容到各種非鋪裝路面狀況,並且配備了四種駕駛模式可供選擇。

配備雙側液壓多片離合器的全路況智能四驅系統,可在前後輪以及左右後輪間更主動地控制動力分配,做到前/後輪50:50,後輪左/右0:100~100:0間的連續分配。

雙側多片離合器可以獨立連接後輪和前橋,並且對倆個後輪進行單獨控制,產生偏航力矩,從而控制車輛橫擺,增加車輛的操控性能,除了公路以外更能兼顧到複雜的越野路面。

相對於其他傳統的四驅技術來說,智能全路況四驅系統有反應迅速和對驅動力可以靈活分配的特點,但是多片式離合器在高負荷狀態下容易發生過熱的情況,對車輛狀況會造成一定影響。

昂科威頂配的兩款車型搭載了FlexRide自適應駕駛系統,預設了四種駕駛模式:運動模式、旅行模式、越野模式和普通模式。

當調整到運動模式時,變速箱會自動調整換擋邏輯,提高換擋轉速延遲換擋時機,並且增加後輪的扭矩分配。懸架也被調整到偏硬模式,提高彎道內的性能,轉向系統也會發生相應變化,增加路感反饋。

顧名思義,這個模式就是為車內乘員提供最舒適的駕乘感受而設置的。CDC懸挂調校成偏軟模式,油門響應變得更舒緩,換擋速率變得更平順,非常適合長途駕駛。

這個越野模式為頂配昂科威車型獨有,他會削減ESC的介入,為低附著力路面提供更大的牽引力,並擁有更嚴格的扭矩分配控制系統,增加爬坡和脫困能力,寰行途中使用的就是這個頂配車型。

標準模式就是正常的駕駛模式,適用於城市路面的日常駕駛。系統會自動監測駕駛風格,一旦監測到激烈駕駛發生時,系統會自動切換到運動模式,恢復正常駕駛時,車輛也會返回普通模式。

編輯點評:無論從大小和價格上來看昂科威應該被納入中型SUV的陣營,但是真正的對手卻是翼虎、奇駿、途觀等緊湊型SUV,而昂科威的配置、空間等方面又似乎高於同級別車型,所以昂科威如今變成緊湊級合資SUV中的爆款車型一點也不令人意外。至於新款昂科拉進行了全面的換臉,也有衝擊小型SUV銷量排行的氣勢,有了這前兩個車型做了銷量保證,昂科雷不妨就做一個安安靜靜的大叔吧!

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