摩拜單車和 ofo 共享單車有什麼不同？

前不久小飯桌發了一篇名為《共享腳踏車供應商深喉：ofo的瘋狂反撲與摩拜的戰略失誤》的文章，大致的意思是說：在共享腳踏車領域，投資人看哪家交易量大就讓哪家去收購對方。ofo鋪貨速度快，所以交易量大，所以ofo會收購摩拜。 這文章的邏輯是沒有問題的，只是結論數據並不支撐觀點。這也是我今天寫這篇文章的原因所在。

該文章引用ofo供應鏈人士的說法，「實際來說，ofo就是做了個快車，摩拜做了個豪華車。共享腳踏車解決的是出行方便的問題，他智能不智能，有意義么？對於ofo來說，這個階段不需要這些（智能）東西。實際上摩拜那種成本1000塊錢的車最適合做共享腳踏車，ofo的成本才400塊。」

按照該文章的邏輯，ofo與摩拜的硬體成本相差2.5倍，ofo鋪貨速度快，融資又更多，那麼投放量應該是摩拜的2.5倍才對。如果每輛腳踏車每天使用次數基本差不多，那麼用戶規模、市場份額ofo也應該比摩拜大2.5倍。

但事實並非如此。

►ofo用戶流向摩拜

首先看兩家的腳踏車投放量，按照上述文章的邏輯，ofo的投放量應為1750萬輛。但根據雙方對外公布的數據，摩拜的投放量為700多萬輛，ofo的投放量為800多萬輛。

其次看用戶規模。

根據QuestMobile的數據，2017年7月，摩拜的用戶規模為3690萬，ofo的用戶規模為3552萬。摩拜的用戶規模是ofo的1.04倍。

根據企鵝智庫《共享腳踏車夏季報告：摩拜ofo越來越像，微信支付寶雙贏》一文的分析，ofo的今年新增用戶中，更多為初次使用共享腳踏車的新用戶；摩拜今年的新增用戶中，相對ofo，更多為之前使用過ofo的老用戶。 也就是說，有越來越多的ofo用戶，從ofo轉向摩拜。

►投放量更多，不等於可使用更多

一個月前我發了個朋友圈，關於共享腳踏車私有化的問題。從絕對投放量來看，ofo毫無疑問可以通過低成本優勢大量投放市場，但實際上真正能夠使用的並沒有那麼多。

ofo採用的機械密碼鎖，顯得傳統且不夠安全，現在的密碼鎖有漏洞，可以被隨意撿漏撬鎖，最終造成訂單流失。就如不久前某倒閉的共享腳踏車創始人雷厚義在接受記者採訪表示：「悟空腳踏車在重慶總共投放了1200輛腳踏車，約一半投放在大學城，其餘的投放在市區。但因為我們採用的是機械鎖，大部分已經找不到了，找到的大概在10%左右。」拿不到融資，自己也無力再砸錢了，也就只能關門倒閉。這對不是使用智能鎖的ofo，同樣是一個比較嚴重的問題。

除了私有化之外，更大的一個問題是ofo硬體的不足，導致破損率急劇上升。我自己是摩拜的用戶，很少說掃到破損而不能使用的腳踏車，最多是鎖無法打開。而在馬路邊上，大把破損或者沒有氣的ofo腳踏車。

聽投資圈的朋友說，ofo的周破損率差不多在20%以上，也就是說，ofo每周差不多有20%的腳踏車得拖回去維修。

►拼硬體成本，更要看運營成本

這年頭最貴的不是硬體成本，而是不斷上漲的人力成本。之前自己買腳踏車，修車三四次都差不多趕上一輛新腳踏車。雖然ofo硬體成本低了，但東哥相信ofo的維修維護成本是遠遠高於摩拜的。

此前戴威說的投放一輛200元成本ofo，三個月回本的邏輯顯然是不成立的。據上文ofo供應鏈人士的說法，ofo現在的腳踏車成本在400元，那麼則需要五六個月來回本了。二是現在ofo大量補貼，免費騎行，可能需要八九個月時間回本。如果考慮到每輛車的維修、運營成本，可能則需要一年時間以上才能回本。如果假設有一半腳踏車半途報廢或者「私有化」，什麼時候回本，其實是不知道的。

另外剛投放的腳踏車半年內，運維成本還比較低，東哥相信一旦使用時間超過半年以上，運維成本會迅速提升。由於大量使用機械鎖，損壞的腳踏車，怎麼找回來都是問題，只能採用掃街，逐個查看了。所以即使現在ofo說現在的運維成本還不是那麼高，那也是暫時的，時間越久，成本也會越來越高。

現在國內的電商阿里（菜鳥）和京東都在大力推進無人化，為什麼要在倉儲、配送環節投入動輒價值數百萬數千萬的機器人、無人機，因為可以大幅提升效率，降低錯誤率，最終實際上昂貴機器人遠比廉價的勞動力成本更低。而且機器人，可以24小時不間斷工作，任勞任怨，管理起來也更容易。

►犧牲用戶體驗換增長，ofo得不償失

東哥年初第一次使用摩拜的時候，曾經吐槽過摩拜腳踏車的笨重，的確適合追求時尚、酷，又能方便減肥的年輕用戶。好在後來摩拜腳踏車迭代了好幾個版本，變得越來越好騎。

相反，小黃車一開始主很輕便，騎起來體驗還不錯。但車的損壞率太高，遇到壞車是家常便飯，有時候甚至連續好幾輛都不能騎，所以用戶的體驗越來越差。一次兩次無所謂，三次五次可以接受，八次十次，我相信很多用戶還是比較感冒的。這也出現了企鵝智庫的結論：很多新用戶都是先使用ofo，但很多使用過ofo的老用戶都轉向了摩拜。

當然摩拜腳踏車也會有打不開鎖的問題，破損的問題，差別在於同樣的一個城市，同樣的投放量，每百輛裡面有個兩三輛有問題，而ofo可能是十輛以上。投放時間越長，後者用戶體驗問題越嚴重。

發展速度很重要，但能否把用戶留住更重要。從企鵝智庫的分析來看，ofo拉新很厲害，摩拜用戶粘性更強。

►限制投放，ofo低成本規模優勢頓失

滴滴怎麼打敗國企背景的神州專車、首氣專車等等，滴滴車主更多，這樣用戶可以更快的叫到更便宜的車。如果沒有政府限制專車資格，我相信滴滴會橫掃出行市場，根本不會有神州專車等公司的任何機會。限制了專車資格，實際上就是限制了滴滴的供給服務的能力。

過去一個月，北京、上海、深圳等一線城市陸續出台了限制投放共享腳踏車的文件，我相信在更多的城市一定也會出台類似的文件。ofo的確有更多的錢，以更低的成本生產更多的腳踏車迅速投放到各個城市，但如果限制了總量，生產再多有什麼用？

另外大量破損的腳踏車，隨處丟棄，製造出大量新的城市垃圾，無論是政府，還是老百姓沒有人會喜歡看到這樣的景象。

►摩拜和ofo誰能贏？

一山不容二虎，在高度標準化產品服務的互聯網，一家獨大是常態，比如社交最後的贏家是騰訊，搜索的贏家是百度，出行市場的贏家是滴滴，只有產品和服務不完全標準化的電商還有多個玩家。

在共享腳踏車領域，ofo和摩拜腳踏車誰會是最後贏家？

綜上所述，ofo這種硬體成本優勢＋所謂工廠資源優勢，最後既沒有體現的投放量上，也沒有體現在用戶和訂單量上，雖有領先，但也付出了放棄用戶體驗的巨大成本。另外還沒算上ofo的運營成本比摩拜高（破損率高），其實，得不償失。

靠車海戰術搶佔市場規模，腳踏車故障率和盜失率居高不下，在大數據上無法深挖，而摩拜，無論從技術還是質量，從一開始就處於領先地位，形成了很強的壁壘，勝出潛力更大。

俗話說「路遙知馬力，日久見人心」，在共享腳踏車這個事情上也是如此。快速擴張不是本事，能夠低成本把海量用戶留住才是難點。至少在電商領域，沒有任何一家公司可以通過犧牲用戶體驗，效率的公司能夠持續做大。短期做大，然後掛掉的公司案例倒是非常的多。

我看好共享腳踏車市場賽道的機會，ofo和摩拜各自都有機會，只是我更看好摩拜。