【融合報道】拷問北京「停車難」

急！371萬停車缺口

「每天找停車位就像一場戰爭。」

彭煒（化名）剛剛完成了一次技術難度極高的停車：從一車寬的路拐進來，在被汽車回字型包圍的樓房門口左轉180度，迫近前方轎車的尾部，再準確倒入後方兩車間的空隙。

早上10點，他步行500米左右前往中關村的辦公室。為了解決停車難題，彭煒輾轉找到了公司附近這個老小區里每月150元租金的閑置車位——不少同事也是如此。正是早高峰時刻，這些從事高新技術行業、衣著體面的人們在這些老小區停妥車后，前往中關村的腹地。

局部來看，中關村捷運站附近的路面停車場數量有限：郵局北樓的地面停車場僅有32個車位，海淀大街路邊的佔地停車場，僅有10個車位。在工作日，這些停車位早早被擠滿。

中關村科貿大廈前錯落停放的車輛。攝影：呂萌

即便能找到車位，中關村中心區域昂貴的停車價位也讓白領們望而興嘆：家樂福超市的地下停車場每小時收費6元，如果辦年卡，6500元的價位也是一筆不小的開銷，抵得上一位職場新人的月薪——周邊地下停車位價格與之相仿。

中關村「停車難」的現狀在北京並非孤案。供需數據所呈現的，是龐大的停車位缺口。

北京交通發展研究中心的數據顯示，2000年起，北京市的機動車保有量就呈飛速增長趨勢。到2015年，北京市機動車保有量從151萬輛增長為561.9萬輛。而與北京市機動車保有量增速相比，停車位的增速要緩慢得多。2005年，北京市機動車保有量為258.3萬輛，備用停車位只有71.8萬個。直到2015年，停車位數量才剛達到190.6萬個。

以上為北京市汽車保有量和停車位數量對比。數據來源：北京交通發展研究中心

如果按汽車與停車位1:1測算，約有371萬輛機動車處於無處停放的狀態。但在清華同衡靜態交通規劃設計研究所所長王傑看來，這個缺口的測算仍趨於保守。「國際上城市機動車與停車位的配比應該是1:1.3，後者中的「1」是居住車位，「0.3」是出行車位。如果按此標準計算，（即便）加上稀少的非經營性停車位，北京的停車位缺口仍高達50%以上。」另一方面，停車位不均衡的分佈，讓「停車難」的公共難題亦被放大。2017年4月28日，北京市交通委公布的數據顯示，截至2017年第一季度，北京全市備案停車場為6764個，備案停車位196.14萬個，分佈在包括朝陽、海淀、丰台等17個轄區約1.6萬平方公里的土地上。

從數據上看，只有朝陽和海淀區的停車場數量過千，分別為1611個和1071個，遠遠高於其他轄區。停車位數量同樣也是朝陽區、海淀區位居前列，丰台區緊隨其後。

極海數據顯示，在二環以內，公共停車場很少；在二環以外五環以內，停車場密集度迅速增加，中關村、 望京、三元橋、三里屯等地區的停車場很多。到五環以外，停車場密集度有所下降，其中，上地是停車場較多的地區。值得一提的是，朝陽區擁有7個停車密集區。

數據來源和技術支持：極海•GeoHey

北京最繁華的二環以內地段，人們都把車停在哪了？極海研究分析后給出的答案是路邊。這是因為停車場的土地利用率低、佔地面積大，在寸土寸金的二環內建停車場並不經濟。

路邊停車場。數據來源和技術支持：極海•GeoHey

但亦有樂觀的一面。「根據一個基礎數據調研，（北京）城中村的機動車可能有80萬左右，城中村沒有配建停車位，但這些車都停在空地上。」東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松告訴界面新聞。

「混戰」老社區

北京市交通委公開的停車場（位）備案表對全市停車位做了功能性分類，主要有居住區停車位、公建配建停車位、單位大院停車位、路側佔道停車位、路外停車場和其他停車位。

公開報道顯示，在1994年以前，北京市沒有居住區建設機動車停車設施的配套標準，在此之前建設的居住區，特別是位於東、西城和二環、三環以內的部分居住區，在建設時完全沒有考慮到機動車停車的問題。 歷史舊賬成了大問題。

1994年，北京市實施第一個建築配套停車泊位標準，規定居住小區開發商在建設中應按照每10戶居民至少需要配備3個車位的標準，建設建築配套停車泊位。這一標準執行了近20年。

2015年3月5日，北京市政府下發《北京市居住公共服務設施配置指標》和《北京市居住公共服務設施配置指標實施意見》，大幅增加了居民汽車場庫指標，達到0.3~1.3車位/戶（含0.1車位/戶的訪客車位）。指標細則顯示，北京市停車位按舊城地區、一類、二類、三類地區及商品房、保障性住房（售、租類）等不同情形分別配置。在舊城地區，商品房配建停車位下限為0.8車位/戶，銷售類保障性住房配建停車位下限為0.5車位/戶，租賃類保障性住房配建停車位下限為0.3車位／戶。

但新標準仍然難以滿足目前的居住區停車需求。界面新聞走訪發現，在新指標實施2年後，北京市老社區的停車位還是老大難。

2017年7月19日18點，朝陽區芍藥居北里社區外的大馬路兩邊停滿了周邊居民的車輛。而在社區里，劃線的、沒劃線的空位已所剩不多。一位鏈家員工向界面新聞介紹，整個芍藥居北里，地上、地下停車位一共1000多個。

郭華（化名）在這裡購買了一套二手房。沒有排到車位的時候，她把車停在四環或者南門外的文學館路。但問題隨之而來：這裡停車雖免費但面臨違法停車，可能會被處以200元的罰款。

早上，孩子上學穿過整個小區去搭車也不方便。 她也試過把車停在樓門口非車位的空地上，但空地緊俏，也容易被過往的快遞、外賣車劃破。最後她以每月300元的價格租下了另一個房主的車位，這個價位是這位房主交給物業金額的兩倍。

根據訂單的起終點數據，滴滴研究院分析發現，到晚高峰時段（17-19點），結束一天辛苦工作的人們或直接回家，或去商圈吃喝玩樂。滴滴研究院數據顯示，三里屯、勁松望京、芍藥居和潘家園是晚高峰熱門終點。

類似的情形不僅出現在老社區，高檔小區亦面臨同樣的難題。在海淀區西二旗附近的「領袖矽谷」，樓房旁、道路邊停滿了名牌汽車。「如果晚上8點以後才回小區，停車就比較難。」王姓業主說，小區物管允許業主免費停一輛車，有的車主會把自有的其他轎車停在馬路邊上。

商圈裡搶車位

高峰期的北京市商圈公共區域亦車滿為患。

2017年4月，簋街完成改造升級，在原有171個路側停車位的基礎上，又增加了200個左右的停車位。但對於一位難求的簋街而言，這杯水車薪。據統計，簋街夜間最低停車需求為600餘輛，峰值時甚至能夠達到900餘輛。

為緩解用餐高峰期停車難問題，以美食聞名的簋街管理方在每天上午11點至下午1點半、晚上6點到次日早7點，會將腳踏車道用作停車位。但即使是這樣，也無法滿足食客們的停車需求。

簋街的兩旁停滿了前來就餐顧客的車輛，由於街道相對狹窄，人們只能在車輛中間的夾縫中騎行。攝影：呂萌

7月19日20點，簋街一天中最熱鬧的時候剛剛開始，食客們停車全靠運氣。「周末經常有人轉悠了一圈還停不了車，太火了。」停車管理員坐在馬路牙子上擦著汗。

商圈的停車狀況或更糟糕。

滴滴研究院分析發現，北京早高峰時段，人們多從北京周邊向市中心集中，國貿、金融街、中關村、上地和朝陽門是最熱門的終點。

國貿捷運站附近的停車場相對昂貴，中服大廈停車場白天收費價格最高8元/小時。雖然價格高於周圍其他停車場，但這裡的停車位最為緊張，界面新聞前往該停車場時，正值上班高峰期，128個車位全部已滿。停車收費員告訴記者，早上9點到10點是這裡車位最緊張的時候。

國貿捷運站G口附近的大北寫字樓西停車場僅有20個車位。住在國貿捷運站附近的葉女士每天早上8點左右開車到該停車場，再乘捷運去上班。「如果來得晚，就得去找停車場，繞上幾圈肯定得遲到。」一位車主挺無奈。

在五道口附近的清華科技園，地上停車位大約一天35元。不少網約車和計程車都是來了繞一圈就走，送客人上班。年輕人則成批地步行前往園區。園區通向大馬路的一條道路邊，一排停車錐被貼上了停車軟體廣告。

ETCP數據顯示，早高峰7點鐘左右這五個地區的停車場飽和度還不算太高，在30%左右，很容易就找到停車位。

朝陽門：

數據來源：ETCP集團

金融街：

數據來源：ETCP集團

上地：

中關村：

數據來源：ETCP集團

到了9點，多數停車場飽和度超過80%。

另外，醫院附近也往往是停車的重災區。

同仁醫院和北京醫院分別位於崇文門內大街兩側。7月20日上午，北京醫院體檢中心早早擺出「車位已滿」的牌子。有的車主停在路邊，十幾輛車中已有兩三輛被貼了違章罰單，有的車主則是守在車裡，等來人檢查就馬上開走。

東交民巷北側的大華路上顯得更加擁擠。單行線雙車道被分割成兩部分，堵得水泄不通的西側車道通往北京醫院停車場，東側車道直行可通往街邊社會停車場。

北京醫院門口有十多輛車正排著隊，十分鐘內僅有一輛車成功入庫。在西門，停車位僅有30到40個。「這邊停車太難了，每次來都得等很久，今天有專家號，人更多。」車主說。

公共空間停車難題導致怪象叢生。

儘管2015年8月3日國家發改委下發的《關於加強城市停車設施建設的指導意見》，已明確全面放開社會資本全額投資新建停車設施收費，但北京仍然存在大量未經批准的黑停車場，且屢禁不止。

2015年曾被媒體曝光過的百子灣南路、百子灣南一路、百子灣南二路等道路存在「黑停車場」現象，至少到2016年仍然存在，且「黑停車場」及人員有增無減。

機動車太多了？

當下，停車難題已經成為了一個普遍的城市痛點。「北京市的機動車的擁有率遠遠高於這個城市能夠承受的規模。」北京市政府交通委員會交通專家委員會委員徐康明告訴界面新聞。

清華大學交通研究所副研究員楊新苗也持相似看法。他估算：「一輛汽車佔地面積大概20平方米，加上倒車、通行空間，一個停車位大概需要40平方米，但城市人均住房面積恐怕都沒有40平方米，這種資源配置是有問題的。」

徐康明甚至呼籲，像北京這樣的特大城市，受資源所限，要徹底解決交通問題，就要減少停車位，以此來促進北京機動車擁有率的下降，改善北京整個城市的交通狀況。

「對於城市而言，不應該是以（車主的）需定供（即下限控制），」顧大松說，而是應該根據城市的需要來決定一個城市的停車容量。

清華同衡靜態交通規劃設計研究所所長王傑解釋，這種看法實際上也是學界的一種普遍討論：對停車位究竟是應該上限控制還是下限控制。所謂上限控制，也就是控制配建停車位數量的上限，「比如某沿海地區，要滿足停車位需求的話，需要45萬的停車位，但最多只配建10萬，這就是上限控制的辦法，可以抑制小轎車出行。」她說，這種上限控制的辦法目前在國內還沒有在規劃、地產開發和政府管理上很好地推行。

坐在街邊停車位前的車位管理員。攝影：呂萌

也有觀點認為，要通過提高停車收費標準的方式來促進機動車擁有率的下降。「最大問題是停車的成本太低了，」顧大松說，免費或廉價的理念，在北京比較突出，停車成本跟資源的缺乏不匹配，更導致了供需上的矛盾。

目前正在審議的《北京市機動車停車管理條例（草案）》中也將這一觀點納入了其中。草案區分了中心城和外圍區域，明確中心城少車位、高收費，明確道路停車的臨時屬性和高收費，路外停車場的長期屬性和相對低收費。王傑解釋，把停車資源最稀缺的地方價格提上去，有助於抑制市民機動車出行，選擇合理的出行方式，起到反制約動態交通出行、緩解交通擁堵的作用。

除了城市資源有限外，在王傑看來，北京在高速機動化的過程中對車居地產的忽視也是北京「停車難」一大成因。「在人口增長的過程中，會考慮人的居住問題；機動化發展過程中，沒有考慮到汽車的停放，沒有匹配說機動車所需的土地。」另外，北京市停車難的問題，還有車流瞬間集中帶來的結構性缺失、政策、法律、管理問題等。

工作日期間，中關村附近的地下停車場中的車位停滿車輛。攝影：呂萌

現存停車位管理上的缺陷也會加劇停車難題。國家發改委城市中心綜合交通規劃院院長張國華認為，當前的停車管理涉及到多個部門，發改委制定收費政策，交通委牽頭實施，具體落實在各區縣政府，罰款還涉及交管、城管部門。「這樣的體制在當前的語境下必定造成停車行業管理的混亂。」

2014年施行的《北京市機動車停車管理辦法》亦能佐證他的觀點。按照規定，北京的停車管理涉及到了12個行政部門。

「首先要釐清各部門間的關係和職責，將相關管理職能集中、精簡，讓統一的政令發出、高效、有強制力的政策執行及監管執法成為可能。」他說。要解決停車難的問題僅靠政府單方面的制度改革是無法實現的。

日本：先有車位再有車

「必須承認的是，基於目前北京的人口和交通密度，停車難問題不可能解決。」王傑認為：「只能緩解，儘可能不讓車輛往中心區擁堵，盡量停車有位。」

顧大松一直在關注北京停車管理立法的問題，此前曾發表專欄文章針對《草案》提出了修改建議，認為法規名稱應該修改為《北京市停車管理條例》。

他分析，停車管理不限於機動車停車，也包括非機動車停車。而把機動車和非機動車放在一起考慮，有利於從路權平等視角綜合平衡機動車與非機動車停車問題，改變停車資源向機動車過渡供給的「以機動車為本」傾向。

但破題的難點還在於，停車問題會牽引交通管理思維的其他側面——就停車單一維度的立法看起來無法解決這個複雜問題。

北京市人民政府法制辦公室主任劉振剛曾向中新網表示，鑒於北京交通擁堵的現狀，立法不宜過度強調加大停車設施建設。在具體制度設計時，一方面需要提高出行停車成本，抑制已有機動車的使用；另一方面要強化停車入位理念，引導公眾主動選擇有位購車，從而實現「以靜制動」。

國外在停車管理上有成功經驗。以路內停車來說，王傑舉例分析道，「美國可以做到逐車位管理，且價格非常昂貴，相比較而言，國內的路內停車往往變成了泊車，而且管理也更為粗放」。日本也對車位管理也有非常嚴格的憑證管理體系：必須在居住的地方兩公里的半徑範圍內擁有購、租停車位，相關證明需隨時接受管理部門的檢查。

「美國皇後區最早建立時也沒有規劃停車場，但採取夜間路側停車方法，向該居住區居民發車證，戶籍和車掛鉤，而且必須進行登記和接受檢查。」王傑說。

顧大松說，北京市也曾經效仿類似車證匹配的做法，但並沒有堅持下去。

共享模式解局？

從優化空間入手的立體車庫引發業界關注，被認為可以有效解決停車難題。

公開資料顯示，1918年，世界上第一個立體停車庫在美國芝加哥市La Salle旅館落成，2005年被拆除。在亞洲，機械式停車設備使用比較普遍的國家是日本和韓國。1990年代初期，日本汽車保有量達到6200萬輛，機械式停車設備得到高速發展，年遞增率猛增到30%以上。

最著名的立體車庫，當屬德國沃爾夫斯堡汽車城cartowers。在這個巨大的車庫裡，汽車被放置在一個20層的矩陣，通過SWIFT機器人搬運汽車。

德國沃爾夫斯堡全自動停車塔。來源：網路

據《北京晚報》此前報道，北京已經開發了13種立體車庫，停車樓模式有望在北京各大醫院推廣。

7月初，位於中關村街道漢榮家園的立體停車設施建成，通過驗收后近期將投入使用。這個立體停車設施呈鋼架結構，佔地107平方米，高18米，由3個單元組成，每個單元都是9層，一共可停車48輛。

但問題也隨之而來。據7月20日《工人日報》報道，北京市工體南路小區10多年前就架設了立體車庫，但現在已被廢棄。「立體車位收費較貴，停車麻煩，取車也需要花費不少時間，許多人不願使用。此外，立體車位的維護和修理成本也較高。」有當地市民表示。

「立體車庫也應該從整體考慮。」王傑說，如果停車場的出入通道並不能承載更多的車流量，「會增加停車的時間成本，加大擁堵程度。」

而從利用率入手，依託政策支持和互聯網共享理念，為緩解停車難題提供了新的手段。

就這一方法，北京也進行了多方探索。據《北京青年報》報道，北京市西城區共有槐柏樹街市政府辦公區、什剎海體校等10家單位，可以提供車位千餘個與居民共享。為鼓勵更多單位參與停車資源共享，西城區還出台了獎勵措施，根據單位停車資源對外開放的實際數量，區財政將一次性獎勵5萬元至20萬元不等。

這一方法也已被寫入《北京市機動車停車管理條例（草案）》之中，扶持個人或者單位開展停車泊位有償錯時共享。

「目前整個城市的停車有兩個50%。城市停車位總體缺口大於50%，現有的停車位的利用率不到50%。寫字樓晚上停車位是空的，居民區白天是空的。」

王傑分析，用現代的技術手段來解決和監督整個城市的停車位的使用，來實現對停車資源的嚴格管理，通過採取智能化的停車管理的平台，讓車主共享停車位，「就可能會提高30%的利用率，等於增加了停車位」。

互聯網企業也就提高車位利用效率提出了自己的解決之道。通過互聯網把分散的停車場聯接起來，打破信息孤島，實現有限停車資源的優化配置。ETCP停車市場總監朱凱認為，在停車位稀有的基礎上，信息不對稱更加劇了車位的稀缺性。「作為互聯網企業，我們做的相當於把停車場都聯網，把車位的信息和閑忙狀態通過雲端共享給車主。」

「互聯網介入停車場管理的還可以對停車場進行更系統化、標準化管理。」朱凱告訴界面新聞，比如在線支付停車費用，不僅可以提高停車場出入的通行效率，還可以幫助物業解決以往人工管理停車費用出現的層層剋扣的問題，減少管理漏洞。

顧大松認為，緩解北京停車難的一個核心問題，是缺乏一支從市裡面到區裡面、到街道、到社區的這樣從上到下、能夠一體貫徹的靜態交通管理隊伍。

「目前北京對於停車的管理是條塊分割的，沒有形成一體化的力量，形不成部門之間的合力。」他對界面新聞說，如果有一支一體化的管理隊伍，就能夠形成一種機制的革新。

文字：鄭萃穎 陳曉雙 黃麗君 謝小丹 黎文婕

視覺：呂萌

數據分析： 陳臣 徐秋雨 梁緣