3·15消費投訴年度典型案例八：通用汽車頻繁上演「脫軸門」 昂科威今年居首

消費升級正在不斷提速，消費者對消費安全和消費品質要求越來越高，作為消費者，如何在浩繁的商品信息中辨別真偽？如何保證不受不安全產品的侵害？如何發現性價比更高的好產品，避開名不副實的差產品？

2017年《消費者報道》3·15發布會即將舉行，以「產品的真相」為主題，圍繞消費品質與安全，以數據揭露產品安全背後的真相，和消費者一起關注消費問題。

在3·15發布會視頻上線之前，本刊從2016年收到的數萬件大大小小投訴中整理出十大消費投訴典型案例，給消費者一個參考。

年度經典案例八：通用汽車頻繁上演「脫軸門」 昂科威今年居首

投訴時間：2016年7月

投訴品牌：上汽通用

投訴事件：2016年7月，網路上頻繁曝出通用旗下多款車型脫軸的事例，涉及車型包括：昂科威、新英朗、威朗、新科魯茲、寶駿560和寶駿730等。和其它品牌汽車斷軸事例不同的是，通用旗下車型的事故均為脫軸，並且脫落的部位如出一轍地發生在前懸架下擺臂和副車架連接處。

最新情況：2017年1月至今，上汽通用旗下的多款汽車再次集中爆發了多起脫軸事故，其中以別克昂科威居多，高達11輛。而據不完全統計，2014年迄今，昂科威至少脫軸83輛。

據《消費者報道》不完整統計，截至2016年，昂科威發生脫軸的案例已不少於40例。實際上，由於昂科威車身較重的原因，發生脫軸的案例數量也最高。

昂科威脫軸最為嚴重

7月中旬，一位不願具名的昂科威車主告訴《消費者報道》，其在駕駛昂科威經過一段鄉間小路時，車輛發生了前懸架脫軸。「車速並不快，鄉間小路也開不快。突然之間車輛就失去控制了。」

他表示很不理解，保險杠沒有任何損傷，一輛售價30多萬的SUV在如此輕便的環境下竟然脫軸了。此前，他的車輛並未有過其它碰撞或擦碰。脫軸來得猝不及防。

該車主所述脫落的部位便是分體式結構所在的部位。該結構為連接件，用於連接懸架下擺臂和車架，起到緩衝和連接的作用。該結構的脫落，直接導致汽車懸架下擺臂和車架分離。

發生在毫無擦碰的平整路面上的昂科威脫軸事件也不止一二。2015年12月，一青島車主在自家小區以約20km/h的速度行駛，為了給迎面而來的車輛騰出位置，他向右方打了半圈方向盤，同時輕踩剎車。待將方向盤迴正的時候，他聽見一聲巨響，汽車突然不受控制。在右前輪沒有任何碰撞其它物體的情況下，輪胎脫離了。

此時，他才剛購入新車不足兩個月，行駛里程為242公里。

后經4S店檢查鑒定，造成輪胎脫離的原因是：副車架與下擺臂連接的螺柱斷裂，造成懸挂、橫樑和輪胎與車體分離。最終，通用方面認定車輛為受到外力作用發生脫軸。

該車主心裡明白，事發現場車輛沒有撞到任何異物。雖然之前車輛有過一次刮擦，但也只是刮擦到一點車漆而已，根本不會傷到下擺臂的連接件。

（主副駕駛下方懸架下擺臂處對比）

涉及多款車型

2013年末，上汽通用研發並開始採用這種分體式結構。2014年8月22日，雪佛蘭新科魯茲上市，成為通用旗下首款採用分體式結構的車型。而在此之後，通用將分體式結構運用在了所有車型上。直到今年5月份新上市的凱迪拉克XT5。

有車主向《消費者報道》反映：「意識到分體式結構的缺陷后，上汽通用抓緊時間研發了新的一體式結構。新上市的凱迪拉克XT5便用了新的一體式結構。」有車主認為，這是上汽通用亡羊補牢的補救措施。但截至目前，通用旗下採用分體式結構的車輛已然售出上百萬輛。

從乘用車市場信息聯席會發布的2016年上半年的汽車銷量來看，通用旗下涉及脫軸的多款車型的銷售數據名列前茅。寶駿560銷量174529輛，在所有乘用車中排名第四；全新英朗銷量168115輛，排名第7；昂科威銷量115684輛，排名第14。

近一年多以來，上述車型都多多少少發生了脫軸的事例。從大量的脫軸現場圖片來看，上述車型脫軸的情況除了此分體式結構發生了脫離，共同的現象還有輪胎脫離和傳動半軸抽出。從實際情況來看，昂科威脫軸的事例遠比其它車型多。這可能和昂科威的車重以及該結構的安裝角度有關。

分體式控制臂襯套結構被質疑為設計缺陷

國內知名汽車節目《拆車坊》一編輯向本刊講述道：「從車主提供的資料來看，通用的這種分體式結構承受不了車輛在加速、減速和轉彎過程當中受到的力。分體式的設計有致命的地方，其依靠兩端的螺栓來固定兩根短軸。事實上，再緊固的螺栓在受到足夠強大的力時，都可能發生旋轉。事實也佐證了這一點。」

無一例外，脫軸車輛分體式結構的兩根短軸均從襯套結構中脫離出來，兩端的固定螺栓均發生了旋轉。有的短軸軸還發生了嚴重的變形。

知名汽車維權人士萬春雷從北京一家汽車供應商處購買到了該分體式結構配件，也對此部件做了力學方面的實驗分析。他告訴本刊：「分體式結構是上汽通用研發出來的，前身是一體式結構。最大的區別在於，分體式結構的兩根短軸，在一體式結構中是一根長軸。一體式結構的兩端有兩個固定支架，但分體式沒有。換用分體式結構能減少企業投入的成本。」

萬春雷補充道：「這麼多車型應用了分體式結構，但是昂科威最為嚴重。這和他本身車重和安裝的角度有關係。昂科威的安裝角度是最不合理的。分體式結構安裝的平面和下擺臂的平面越小，其受到水平上的分力就越大。力越大，結構兩端的螺栓就越壓不住這結構，就會產生旋轉，最終導致兩根短軸脫落。」

萬表示，得出這樣的結論是建立在切實的實驗之後的，有數據能夠佐證。值得說明的是，寶駿560和730的分體式結構安裝在後懸架，其發生脫軸的案例明顯偏少。

一名車主向本刊透露，目前4S店在檢測到分體式結構產生形變時，會給車輛更換一個新的分體式結構。「但是這不能從根本上去除脫軸的風險。這就像裝在車上的一顆地雷，說不定什麼時候就脫了。如果正在高速路上的話，那是十分危險的。況且，這還是一輛SUV，行駛在一些野外較差的路面，不是應該常有的事嗎？」

有車主對重新更換分體式結構表示了不滿。本刊在淘寶網上搜索「昂科威加固件」，能搜到三個商家正在銷售昂科威「防脫軸加固件」，價格從500至800元不等。

一名車主告訴本刊：「在意識到由脫軸風險后，車主委託相關零配件廠家生產了加固件。便宜的加固件只要200元。」

上汽通用專利說明有脫軸隱患

2013年11月27日，上海通用提交了一份名為《一種用於連接控制臂和副車架的襯套組件》的專利申請。專利權人為上汽通用汽車有限公司和泛亞汽車技術中心有限公司。專利的摘要部分講道：該專利所述組件為「連接控制臂和副車架的襯套組件，包括控制臂套筒、橡膠襯套和兩個連接件。」此組件即為文中所提的分體式控制臂襯套結構的一部分。

順應了產品輕量化的潮流，分體式結構的發明省去了原先一體式結構兩端的支架，有效地減少了車身重量。同時，分體式結構較傳統一體式結構更省成本。這句話也一度被車主解讀為「上汽通用為減少成本投入，忽視了產品安全性。」

分體式結構的另一部分體現在另一份專利當中。《一種汽車控制臂橡膠襯套》的專利所有者為寧波拓普集團股份有限公司。襯套加上組件便構成了文中的分體式控制臂襯套結構的整體。

分體式結構的發明，讓上汽通用拋棄了原先的一體式結構。這項即省成本又能減輕產品重量的產品，卻在安全上留下隱患。

2015年8月27日，上汽通用和泛亞汽車技術中心有限公司再次申請了一項專利，名為《一體式控制臂襯套》。從今年新推出的凱迪拉克XT5來看，這一專利便是分體式結構專利的替代品。

此項專利的摘要部分講明了分體式結構的脫軸隱患：「本實用新型提供的一體式控制臂襯套通過將狗骨頭式的本體、內襯和外套管一體硫化成型，有效地避免了現有技術中控制臂襯套在受到載荷衝擊時出現本體從內襯中脫出的風險，提高了控制臂系統與車身連接的穩固性。」（如下圖）

（上汽通用新的一體式結構專利）

這一專利充分暴露了上汽通用所採用的分體式結構的脫軸風險。

從脫軸的情況來看，脫軸的發生還需要一些條件。大量重複的加速、減速或轉彎會對分體式結構造成一定的衝擊，使兩根短軸發生變形，直到力量足夠時候才會脫落。

廣東出入境檢驗檢疫技術中心一名不願具名的工程師在看完脫軸材料後向《消費者報道》指出：「這樣的脫軸不會是因為一次猛烈的受力，而是需要往返重複的施力才能達到。這就考驗到此結構的疲勞壽命，需要做疲勞壽命的實驗才能證明其脫軸的臨界值。」

汽車事故鑒定工程師蔣建平曾作為專家組成員，受質檢總局邀請對大眾速騰耦合桿式懸架斷裂原因作分析。在看完通用脫軸材料后，他斷言，汽車下擺臂部位不能採用這種分體式結構。而在他的經驗中，他也未曾見過有汽車採用過此種結構。

上述出入境檢驗檢疫技術中心工程師還透露道：「上汽通用在重新研發一體式結構的時候，一定有對現用的分體式結構做過受力實驗和分析。這份報告只可能廠家擁有，恰恰這份報告應該是說明分體式結構存有缺陷的最有力的證據。」

7月14日，本刊聯繫上汽通用的公關人士，併發出了採訪提綱。截至發稿前，本刊並未收到任何回復。上汽通用次分體式結構是否為缺陷，目前還需要一些實驗數據來證明。

2016年10月8日，《消費者報道》從一位昂科威維權車主處了解到，根據質檢部門的回復得知，質檢總局缺陷產品管理中心已組織專家對上汽通用旗下部分車型的「分體式控制臂襯套」下懸挂設計展開技術分析，結果是「建議繼續跟進投訴信息。」

這從側面坐實了質檢總局已經得知上汽通用的「分體式控制臂襯套」下懸挂或涉缺陷問題，並已介入到是否涉缺陷的調查核實中。