對於普通人來說，究竟怎樣的一群城市，才能稱之為好的城市圈（珠三角篇）？

山川網：近些年來，隨著經濟的快速發展，城市的集群效應也愈發明顯起來。一時間，城市群、城市圈的概念屢屢見諸媒體，引得全國各地熱衷於地域黑的網友亢奮不已。作為一個地理、城市和鐵路的發燒友，今天小川特別想和大家一起聊一個話題，對於普通人來說，究竟城市圈內的核心城市需要具備怎樣的交通便捷程度，我們才能夠將其稱之為好的城市圈？

在城市圈這個系列文章中，小川給出了一個通俗的判斷標準：我剛從A城出差回來，現在人在B城，明天我想去C城玩兒。這句話背後的含義是：只有所在城市圈內所有城市，交通便捷到當天往返如在一城，身體沒有明顯舟車勞頓疲勞感，返程后不影響次日工作生活，我們才能夠稱之為一個好的城市圈。

首先，我們來看看在，判斷一個城市交通便捷水平的核心因素有哪些。這裡我們提及的交通，主要是指為絕大多數人群提供交通服務的公共交通設施，而個人交通設施如私家車這裡暫不做討論。那麼之於公共交通，時效性、便捷性和適宜性，重要性就是顯而易見的。

為什麼把時效性放在第一位，因為時效性是對於交通工作，最重要的判斷標準。媒體在做相關報道時，特別喜歡用「一小時城市圈」來形容某兩地開通高鐵后，兩地之間時間空間關係被重新定義的情況。目前所有交通工具中時效性最穩定的，是軌道交通，準確說是高鐵和捷運。在95%以上的正常情況下，時效誤差都是可以用分鐘計的，這對於多數人而言，對行程的影響基本可以忽略不計。而時效性較差的則是汽車，由於受路況、天氣的影響非常明顯，時常會出現大幅延誤的情況。

時效性之後的，就是便捷性。某些地區兩地之間雖然開通了高鐵，但是一天平均的車次如果只有可憐的一兩班，這顯然無便捷性可言。作為城市圈，圈內城市間的高鐵班次頻率，起碼要達到每日數十次的數量，逐漸接近公交化、捷運化的水平，我們才能夠稱之為便捷。另外，城市圈內城市擁有捷運線路和里程的數量，也直接決定交通的便捷性程度。不能高鐵半小時從A城到了B城，可在在B城從高鐵站到目的地卻花了一個多小時，這樣的交通水平，顯然是夠不上城市圈定位的。高鐵捷運無縫換乘，已經在一二線城市全面鋪開。

最後的適宜性很好理解，上文中也有提及，跨城當日輕鬆往返，且不影響次日生活工作狀態，我們才能稱之為舒適。而宜字，字面意思是便宜，合適，這裡我們理解成為實惠。依照目前平均月收入五千上下的水平，如果單日往返兩地單是車票一項就花費五六百，這樣的消費顯然談不上實惠，而這樣的兩地之間，必然也絕對稱不上是處於同一城市圈。綜合計算，兩地之間鐵路里程在三百公里以內，單程票價在百元以內的，大致可以算是目前階段，成熟城市圈的半徑範圍。

特別提醒大家注意一點，這裡我們所謂的好的城市圈，要求是圈內任一城市到另外任一城市都能夠滿足軌道交通里程三百公里左右，單程票價百元左右，單程時間一小時左右。市內軌道交通，我們要求捷運起碼是在建水平（在規劃的暫不計入評判）。只有以上條件全部符合，這一區域才能夠說已經具備初級城市圈的規模。下面，我們依照這一標準，一起來看看最常被媒體掛在嘴邊的京津冀、長三角、珠三角等城市圈，含金量究竟有多高。本篇是該系列的第三篇，珠三角篇。

【珠三角】

珠江三角洲位於廣東省中南部，珠江入海口與東南亞地區隔海相望，包括廣州、深圳、佛山、中山、惠州、東莞、珠海、江門、肇慶以及深汕特別合作區、大珠三角包括香港特別行政區、澳門特別行政區共12個地區。被稱為的「南大門」。

珠江三角洲在廣東是思想文化最早開放的地區之一，有廣州這個世界貿易大港為依託，農副產品和手工業產品市場廣闊，產銷活躍。明代後期，珠江三角洲的農業生產商品化傾向日漸明顯，成為嶺南最活躍、最具商品意識，最富有創新精神的地區。廣東近代工業的新興產業，主要從19世紀末葉從珠江三角洲一帶興起。

珠江三角洲地區是有全球影響力的先進位造業基地和現代服務業基地，南方地區對外開放的門戶，參與經濟全球化的主體區域，全國科技創新與技術研發基地，全國經濟發展的重要引擎，輻射帶動華南、華中和西南地區發展的龍頭，是人口集聚最多、創新能力最強、綜合實力最強的三大區域之一（另外兩個是長三角、環渤海），有「南海明珠」之稱。

2015年1月26日，世界銀行發布的報告顯示，珠江三角洲超越日本東京，成為世界人口和面積最大的城市群。

2016年8月28日，國家林業局正式批複珠三角地區為「國家森林城市群建設示範區」。

珠三角9市攜手港澳打造粵港澳大灣區，是繼美國紐約灣區、美國舊金山灣區、日本東京灣區之後，世界第四大灣區，建成世界級城市群。

2015年各城市GDP：廣州1.81萬億、香港1.79萬億、深圳1.75萬億、佛山8003億、東莞6275億、惠州3140億、中山3010億、江門2240億、珠海2024億、肇慶1970億。

2015年各港口貨物吞吐量：廣州港51992萬噸、香港港25660萬噸、深圳港21706萬噸、珠海港11208萬噸。

2015年各機場旅客吞吐量：香港國際機場6850萬人次、廣州白雲國際機場5520萬人次、深圳寶安機場3972萬人次、澳門國際機場580萬人次、珠海機場470萬人次、惠州機場37萬人次。

2015年各城市人才儲備（在校大學生數量）：廣州112.27萬人；珠海13.3萬人；東莞11.46萬人；深圳9.01萬人；肇慶6.61萬人；佛山4.94萬人；江門4.77萬人；中山4萬人；惠州34658人。

2015年各城市人均可支配收入：廣州46734.60元、深圳44633.30元、東莞38651元、佛山38501元、珠海36157.9元、中山35712元、惠州25220元、江門22364元、肇慶18991.4元。

2015年各城市社會消費品零售總額：廣州7932.96億、深圳5017.84億、香港4752億（港元）、佛山2687.22億、東莞2154.7億、中山1079.74億、惠州1070.72億、江門1032.31億、珠海913.20億、肇慶632.36億。

2016年各城市住戶存款總額（居民儲蓄存款）：廣州14430.11億元、深圳10361.19億元、佛山6736.22億元、東莞4943.56億元、中山2309.44億元、惠州1945.23億元、珠海1457.49億元、肇慶1272.68億元。

2016年各城市人均存款：廣州102752元、佛山90265元、深圳87007元、珠海86999元、中山71499元、東莞59839元、惠州40738元、肇慶31158元

在山川網看來，目前階段較為成熟的城市圈，只有兩個：一個是昨天文章的主角長三角，另一個就是今天文章的主角珠三角了。至於其它如京津冀、成渝、長江中游，因為種種原因，各自都有非常明顯的短板，都尚且處在並不成熟的城市圈初級階段。

長三和珠三之間，一直都是人們喜歡拿來比較的對象，因為兩者之間，各有優勢和劣勢。長三角的優勢在於，涉及一市二省，總面積較大、總人口較多，經濟發展的腹地也無比遼闊。而珠三角的優勢在於，城市密度更大，同處一省政策上執行效率更強。

珠三角也有狹義和廣義之分，狹義的珠三角僅限於廣東省內，珠江三角洲兩岸的廣州、深圳、佛山、東莞、中山、珠海、江門、肇慶、惠州九座城市。而廣義上的珠三角，則還要算上香港和澳門兩個特別行政區。

在今天的討論中，由於我們的話題主要集中在交通而非經濟，所以我們的視角主要針對的是狹義的珠三角，也就是廣東省內，以廣州、深圳、珠海三市為頂點，連接起的三角形城市群情況。

下面依舊延續我們在本系列第一篇《京津冀篇》中使用的方法論，先把珠三角區域內已經擁有捷運和正在建設捷運的城市地圖擺上，以供接下來的分析做參考。目前，珠三角九市中，擁有和在建捷運的城市共計四座，分別是：廣州、深圳、佛山、東莞四座城市。

廣州捷運

深圳捷運

東莞捷運

佛山捷運

關於廣東省內城市捷運的事情，有一點小川要單獨提醒一句，廣佛線，是目前唯一一條真正意義的城際捷運，直接連通了廣州市與佛山市兩市中心城區。所以在接下來的交通分析中，佛山將不被再單獨計算，直接併入廣州進行綜合計算。這種城際捷運的無縫連接，公交化運營，是成熟城市圈的一大重要標誌（上海11號線雖修至崑山花橋，但是距離蘇州市中心距離尚遠；深圳捷運與香港捷運雖然在福田口岸、羅湖口岸相接，但是因為眾所周知的原因，距離無縫連接為時尚遠，這裡均不做討論）。

如果單純就GDP而言，廣東省內不僅珠三角區域與非珠三角區域差距明顯，即使是同在珠三角區域，各城市間的經濟總量依舊懸殊。廣州、深圳一線城市水平，佛山東莞二線城市水平，而其餘的中山、珠海、江門、肇慶、惠州幾市，都還處於三線城市水平。關於這一點，從捷運通車裡程上，也清晰可見。

按照之前京津冀篇和長三角篇中山川網「高鐵+捷運」分析城市圈交通便捷程度的方法，在珠三角有一個小問題，就是由於珠海總面積僅1711平方公里，總人口更是只有167萬人。這樣的城市面積和人口規模，是無論如何也不可能被批准修建捷運的。與珠海情況類似的，還有同處珠江西岸的中山，人口312萬人；江門，人口448萬人；肇慶，402萬人。從人口規模上，尤其是城區人口規模上，短期內都不符合申請修建捷運的基本要求。關於這點，下文中將有專門的解析。

【廣州→東莞→深圳】

…………

時間我們均選擇7月8日為例，廣州過東莞至深圳這條線路，是目前國內日通行高速列車車次200+僅有的兩條線路（另一條是長三角篇中提到的滬寧城際），雖然相比滬寧這條線路日高鐵車次224次的成績，廣深每日201次的成績稍微少了一點。但是廣深高鐵的優勢卻是顯而易見的，鐵路里程僅有100-140公里，發車頻次平均＜10分鐘，全程歷時僅需30-40分鐘，二等座票價平均75-80元。這在兩座一線超級城市之間，是國內絕無僅有的。

由於廣州捷運和深圳捷運的高度發達，城市各大車站、機場、重要交通樞紐目的地，已經全部實現捷運覆蓋。所以二城之間日均200+的車次和平均半小時的歷時，是絕對意義上的成熟城市圈典範。

【廣州→中山 / 廣州→珠海 / 廣州→江門】

廣州→中山

廣州→珠海

廣州→江門

和珠江東岸相比，珠江西岸的每日車次明顯就要差上兩個層次了。

廣州到中山，每日車次69次，鐵路里程64公里左右，平均歷時40分鐘，平均頻次間隔15-20分鐘，二等座票價40元；

廣州到珠海，每日車次52次，鐵路里程116公里左右，平均歷時60-70分鐘，平均頻次間隔15-20分鐘，二等座票價70元；

廣州到江門，每日車次19次，鐵路里程65公里左右，平均歷時45-50分鐘，平均頻次間隔45-60分鐘，二等座票價，二等座票價40元。

中山和珠海，由於同處一條高鐵線路上，所以由廣州開往二城的高鐵，基本上頻次是較為接近的。而江門，我們發現，雖然里程和歷時上，也基本符合我們判斷城市圈的門檻要求，但是在發車頻次上，卻是明顯不足。平均五六十分鐘才有一趟的車次，顯然通勤性並不高。

珠海、中山、江門之間，由於同處珠江西岸，彼此距離又十分接近，有點類似長三角蘇錫常那樣的區域化小城市群。但是和蘇錫常正巧東西橫向並排分佈，同處京滬、滬寧高鐵幹線不同，中山、珠海處於同一高鐵線上，而中山由於地理位置原因，是單獨處於另一條線路之上的。這樣一來，由珠海、中山前往江門的話，軌道交通也就無法實現。好在中山、江門間的直線距離僅30多公里，通過地面城際公交連接，倒也還算方便。

再看肇慶和惠州，這兩個城市的情況則更為有趣，肇慶到廣州，鐵路里程76-111公里，每日車次65次，二等座票價24元；惠州到深圳，鐵路里程56公里，每日車次70次，二等座票價20元。頻次上，基本上保持10-15分鐘一班的水平。

但是我們如果再看惠州到廣州，肇慶到深圳；就相對有些尷尬了：惠州到廣州，每日車次僅15次，比江門到廣州的19次還不如；而肇慶到深圳，直達車次每日僅1次。這樣的交通便捷程度，如果也隨口將二城列出珠三角核心城市圈，顯然還為時尚早。

珠三角內高密度的城市分佈，給了珠三角城市群一體化一個放眼全國各地都絕無僅有的地利之便——城際捷運的修建。雖然高鐵時代下，兩座城市高鐵站之間的時間距離被大大縮短，但是人們趕往出行城市所在高鐵站的路程，和抵達另一城市高鐵站再往目的地的路程，依舊大量時間和里程是被浪費的。原因無他，城市面積越來越大，高鐵站所在位置卻是恆定不變的，所以勢必造成每一次的出行，都伴隨著大量無效時間的浪費。而解決這一問題的最有效方式方法，就在於城際捷運。因為無論高鐵車次多頻繁，換乘多方便，終究無法和城際捷運的無縫連接，公交化運營相媲美。

當我們仔細觀察廣州、東莞、深圳三城的捷運規劃圖時就會發現，原來三城之間交界處，捷運站之間的間隔已經如此近在咫尺了。在建的廣州捷運13號線和東莞1號線最近的捷運站直線距離，不足13公里；已經通車的東莞捷運2號線和深圳捷運11號線，兩線的底站直線距離，不足18公里。而如果我們忽略珠江的阻隔，原來廣州捷運4號線在建底站距離東莞捷運直線距離僅12公里，距離深圳捷運也不足22公里。這是巧合嗎？山川網認為絕對不是，這是捷運規劃者在設計之初，就埋下的伏筆。未來只要時機成熟，便隨時可以實現城際捷運互通。

由於經濟發展的馬太效應，即先發優勢，我們發現珠三角中城市圈發展最成熟的，恰恰也是目前經濟最好的三座城市：廣州、佛山、深圳、東莞，且從交通的發展傾向上看，廣佛同城，深莞一體基本是板上釘釘的事情。西岸這邊，珠海、中山、江門組成的小集體，由於客觀原因，軌道一體化的可能性已經不大，好在珠三角公路路網十分密集，未來實現地面城際公交一體化，想來也不是什麼難事。

綜上所飾，珠三角城市圈的發展情況如下：廣州、佛山、東莞、深圳城市圈發展最為成熟，未來還將進一步朝著一體化邁進，處於絕對的第一梯隊；中山、珠海、江門處於第二梯隊；惠州、肇慶處於第三梯隊，未來的發展，主要看第一梯隊的發展水平。