如何根治共享單車不計「社會成本」投放的城市病

多城市停止新增共享腳踏車投放

8月18日，上海交通委向各共享腳踏車企業下達了告知書，即日起上海市將暫停新增投放車輛。

據了解，這是繼杭州、福州、廣州、鄭州、南京等城市之後又一暫停共享腳踏車投放的大城市。

目前，上海已有超過150萬輛共享腳踏車，這個數字是半年前的三倍、去年底的六倍，增長十分迅猛。然而，上海腳踏車行業協會稱，上海可供的共享腳踏車停放位僅為60萬輛左右，和150萬的投放規模相差甚遠。

新公共地悲劇：共享腳踏車成新的「大城市病」

公共地的悲劇是一個傳統的經濟學概念，指的是用戶對有限的公共資源的過度使用，導致資源枯竭和惡化。

而共享腳踏車作為共享經濟的「代表作」，高潮中迎來了經濟學的這一經典困境，過多的腳踏車的投放透支了有限的公共資源，加上腳踏車企業「重投放、輕運營」的「無效管理」，降低效率，加深了交通亂象。

據公開報道，ofo已連接超過650萬輛共享腳踏車，日訂單超過2500萬。ofo公開表態：至2017年底，ofo小黃車將投放2000萬輛車。

摩拜公司公開的數據顯示，已投放的智能共享腳踏車數量超過600萬輛，覆蓋海內外130座城市，註冊用戶超1億，每天騎行超過2000萬次。

在這兩大領頭羊身後，是同樣在跑馬圈地的二十多家共享腳踏車企業。只要手中有充足的現金，就造車、投放。共享腳踏車成為新的「大城市病」。

無法根治，註定久治不愈？——談科斯定理

共享腳踏車的共享經濟和大城市才能「回本」的經濟屬性決定著共享腳踏車所增添的交通亂象等「大城市病」註定久治不愈。

筆者看來，越是在大城市，越是在人口密集的區域，共享腳踏車越是願意多投放腳踏車，這樣能提高腳踏車的周轉率，增加腳踏車的收益率，人口密集、眾目睽睽的環境下，當眾損壞腳踏車的現象也會大大減少。

然而，不可否認，共享腳踏車的出現某種程度上確實為我們解決了「出行難」、「最後一公里」的問題，只不過缺乏有效監管，所以導致了這個行業階段性的爆髮式增長，造成了負的外部性。

經濟學上，解決或者說根治「公共地悲劇」的一個重要理論就是科斯定理。

從這個角度說，如圖，由於共享腳踏車不斷投放，「一有現金就投放」，導致供給數量過多，投放的成本對於企業來說是很低的，不需要考慮社會成本，即佔有公共地不需要付「地租」，這個時候，腳踏車的供給曲線是S2，騎行價格較低，共享腳踏車數量較高。

而科斯定理認為，可以將社會成本這個外部問題內在化，即政府通過以市場為基礎的激勵政策和矯正稅，來替代行政管制。比如，針對共享腳踏車收取公共資源佔用費，糾正負外部性的不良影響。這樣企業需要承擔這增加的部分社會成本，從而供給減少，供給曲線上移至S1，這時共享腳踏車數量降低，但騎行價格有所提高，價格提高的幅度由市民們對共享腳踏車的需要程度決定，如果是生活必需品，那麼需求曲線Demand比較陡峭，這樣價格漲的比較多。但是，筆者認為，共享腳踏車剛剛進入我們大部分人的生活沒幾個月，加上共享腳踏車市場競爭激烈，因此需求曲線非常平坦，如果大量減少供給，騎行價格上調可能性很小。

另外，收取公共資源佔有費將外部問題內部化還可以更大程度的促進市場有效競爭：促使企業更重視運營成本，從而「重運營，輕投放」，提高利用率，從原來的粗放型轉向精細化運營。

筆者認為，城市的盲道、公共場地是人口密集的城市的稀缺資源，上海等城市出新政策做總量限制是有效的行政手段，但若從根本上引導共享腳踏車企業主動自律，對相關企業收取公共資源佔有費，將外部問題內部化，是彌補公共地悲劇等市場失靈問題的有效手段，這將讓公共資源發揮更大效率，並引導公平競爭。

作者：張欣然

編輯：徐冰瑩