兩大巨頭瘋狂融資：共享單車進入最後收官時期

來源 | 闌夕（ID：techread）

文 | 闌夕

不出意外，共享腳踏車這個行業的兩極，出現判若雲泥的情勢。

比如試圖重演「農村包圍城市」的卡拉腳踏車和悟空腳踏車——它們分別立足於莆田和重慶——相繼倒閉，使得這個市場呈現出照抄答案也未必可以得分的殘酷事實。

而據外媒報道，ofo和摩拜則將進行又一輪融資——摩拜已經宣布完成E輪6億美元的融資——這種級別的規模壓力，也使得後來居上的可能性愈來愈小。

所以才有迫於無奈的劍走偏鋒：借著「共享腳踏車顏色不夠用了」的調侃，七彩腳踏車、黃金腳踏車這種策劃倒是能夠獲得一時注意，也為緊張激烈的競爭關係注入了某種可供喘息的鬆弛感。

不過弦外之音終究無法獨奏樂譜，如果不是那麼在意局部戰況的話，理性的判斷結果一定是在黃橙兩種顏色之間做出選擇。

而在進入低迷的經濟周期之後，共享腳踏車幾乎承包了互聯網的「大新聞」——甚至還帶動了以變相租賃為本質的其他共享模式成為資本寵兒——對於頭部玩家而言，這是一場輸不起的戰爭。

有趣的是，還有別出心裁的借勢創業產品，在各大主流共享腳踏車平台成批量的註冊數以千計的帳號，集成到一個聚合應用里，「借」給用戶一鍵開鎖，從而省掉下載App的程序。

根據高德地圖和交通部科學研究院的一份報告顯示，在共享腳踏車項目推出之後，北京、廣州和深圳的擁堵程度分別下降7.4%、4.1%和6.8%，同時腳踏車出行的佔比直接從5.5%翻倍增長到了11.6%。

這門看似微不足道的生意，漸成大勢。

另一方面，龍虎相爭固然會讓劇情更加引人入勝，但是付出真金白銀的投資方並不享受這種僵持局面，已經有著二十餘家機構把賭注放在了ofo和摩拜身上，兩邊都有些焦慮。

比如金沙江創投的朱嘯虎就在去年豪言ofo可以3個月內結束戰爭，這種進攻性質嚴重的言論則又引起摩拜背後的熊貓資本合伙人毛聖博回應「如果ofo能贏將在國貿裸騎」，而摩拜在今年春季呼籲政府銷毀沒有GPS功能的共享腳踏車的做法，則被詬病吃相過於難看。

對於ofo而言，始終保持領先摩拜一個身位，或許是其最大優勢。

無論是在融資還是估值角度，ofo都是相對彈藥更加充足的那一方，加上它尤其重視壓低成本的經營模式，這讓ofo能夠集中性的把資源投入在增長方面。

比如根據極光大數據和Trustdata的統計報告，ofo的新增用戶已經連續超過摩拜，其差距在攜手鹿晗之後達到高點，如同黑洞那樣吸走了共享腳踏車市場本就剩餘不多的潛在用戶。

而在深度媒體的采寫中，ofo以一己之力拯救瀕危腳踏車製造業的故事也相當吻合這家公司試圖構建的角色：它是真正意義上的連接平台，解決的是整個產業的流通困境。

如果說ofo擅長的是供給側改革的宏觀議題，那麼摩拜在這個命題作文上則使用的是另一個立場，也就是製造。

很少有人注意不到摩拜團隊對於其腳踏車生產工藝的驕傲，雖然這在創業之初更像是迫於無奈的妥協——沒有成熟的腳踏車生產商願意為名不見經傳的摩拜量身定製產品——摩拜的CTO夏一平更是直言，這是一家物聯網企業。

無論是製造導向的宣傳還是物聯網的概念，摩拜都在旗幟鮮明的和競爭對手劃清界限，而這種產品思維，則又提供了足以對抗ofo規模擴張的理論依據，就像人們選擇優衣庫和無印良品，看重的從來不是服務，而是商品本身。

無論如何，互聯網仍然是重塑價值的最佳工具，的共享腳踏車項目已經在短短几年時間內成為了腳踏車產業鏈里的最大經濟體，所以當捷安特要被ofo收購的誤讀出現時，人們並不會去懷疑它在實操層面的合理性。

圍棋里有著「官子」的說法，意指中盤結束之後，大的空地都被搶完，剩下的只有確定疆域的著手，而共享腳踏車這盤棋局下到現在，有資格開始收官的，也只有頭部的那兩家公司。

的確，在製造麻煩和問題的方面——比如不受控制的停放秩序和難以言說的破壞行為等——共享腳踏車行業同樣表現出了極高的能力，只是就像在汽車發明之前世界上從來沒有那麼多會死於車禍的不幸者那樣，進步的代價永遠需要被逐漸克服。

有媒體曾經感慨時代更替會為相似的答卷打上不同的分數，比如在幾年前，一些公共腳踏車租賃公司通過政府簽單作為運營方案，結果是每進入一個捷運站，就要繳納150萬准入費，每進入一所高校，就要「捐贈」50多萬贊助費，高昂的成本殺死了這個行業能夠壯大的任何可能性。

我倒是很贊同美國城市規劃大師簡·雅各布斯的觀點：

「讓東西生長。別讓當前的強勢政府扼殺了新事業，或者在它們將要大獲成功時立即并吞之。能照顧我們的超人不夠（他們只存在我們的神話中），所以別再往不夠多的籃子里塞太多雞蛋。」