空中勇者！揭秘大型客機C919首飛機組

原標題:空中勇者！揭秘大型客機C919首飛機組

試飛員隊伍的五位帥哥！ 商飛供圖

夢圓起航！首款嚴格按照國際適航標準並以市場成功為目標的大型客機C919今天下午首飛。

飛機預計飛行90分鐘，藍天將留下C919的英姿，見證幾代航空人的夢想。帶領C919翱翔藍天的，是一支由五人組成的「特種尖兵」，這也是民機首批試飛員和試飛工程師團隊。

首飛當天，五個人身穿清一色的橙色飛行連體衣。橙色，代表高風險試飛科目。把危險試遍，就是他們的職責所在。C919第一次飛到萬米高空，這對首飛機組來說，是風險，更是榮耀。

首飛機長是阿拉上海人

一頭利落的短髮，稜角分明的臉，1米8的個頭，首飛機長蔡俊的派頭不輸好萊塢航天大片《壯志凌雲》中的飛行員「阿湯哥」。蔡俊是地道上海人，弄堂里長大的他對現在的自己無從想象。幾年前，他從航空公司跳槽，在面對更高薪和更有成就感的工作選擇時，他選了後者。

「在上海工程技術大學讀航空經營管理，到大三時考上民航飛行學院，然後在航空公司飛了十多年，覺得沒挑戰了。聽說商飛正在組建試飛隊伍，就來應聘試飛員，體驗不一樣的人生。做試飛，更有成就感。」

6年前，蔡俊從飛行員變成了試飛員。表面看只是一字之差，實則大相徑庭。飛行員駕駛設計成熟的飛機，而試飛員駕駛的是尚未定型、需要對各種極限條件下的飛行數據進行全面驗證的飛機，危險性不言而喻。

挑戰並不僅僅限于飛行方面。到商飛后，蔡俊先到美國國家試飛員學校進行了為期一年的學習培訓。老師都是來自世界各地具備豐富試飛經驗的教員，口音多種多樣，所有學員都要英語流暢，體檢合格，且至少要有750小時的飛行經驗和在有效期內的商用執照。「一大堆英文專業辭彙弄得我暈頭轉向，還要把物理、數學都『撿』起來。8小時上課，回來先睡上2小時，然後再窩在宿舍上網查資料，『啃』書本，經常複習到凌晨一兩點。試飛員不是這麼好當的，需要一直保持學習狀態。」

蔡俊是試飛中心公認的心理素質強手。他參加ARJ21最小機組試飛時，需要佩戴心跳測試儀、眨眼測試儀等設備。試飛中，通過飛行員心跳數等數據的收集，掌握飛行員在駕駛ARJ21-700時的身體機能反應。「我上機前每分鐘心跳快到90了，結果一坐上駕駛艙就迅速恢復到70多。」也許，對蔡俊來說，駕駛艙就是他最平靜的地方。「不能想太多，只想該想的東西。」蔡俊調侃道。

儘管自認為心態淡定，但臨近首飛，蔡俊還是有些緊張，囑咐自己充分休息放鬆，但大腦卻不肯輕易停歇，還在飛行的每一個細節里流連徘徊。

首飛機組經過層層選拔

機長蔡俊和副駕駛吳鑫，飛行時間均超過1萬小時，均為75后，年齡相差一歲。去年10月首飛機組選拔，在5名專家各有2票的投票環節中，蔡俊獲得4票，吳鑫獲得3票，以前兩名身份入選首飛機組。2名試飛工程師的選拔，則主要是內部競爭。因為國內有資質、經驗的試飛工程師，幾乎都在試飛中心的運行部和工程部。儘管如此，選拔依然極其嚴格。先由兩個部門的部長推薦，經資質委員評定后，上報給試飛中心批准，再報商飛總部評定。觀察員錢進有30多年的飛行經驗，飛行時間超過2萬小時，是的功勛飛行員。觀察員被稱為「第三隻眼」，由經驗豐富的老試飛員擔任，從專業角度來觀察飛機和試飛員的一舉一動，查找問題。

「一共有14名候選人參加選拔試飛員，評審組由國際知名試飛專家和國內專家組成，分面試考核、模擬機實操考核、心理素質考核三個環節，所有的選拔過程全程監控。」蔡俊回憶說，模擬機考核部分自己最緊張。「隨機抽兩個人搭配操作，考核三個動作，沒法提前練習，只能靠平時積累。

C919採用是全電傳控制、側桿操控。電傳操縱系統是將飛行員的操縱信號變換成電信號，並通過電纜直接傳輸到舵面。「兩個手指頭輕輕一動，就可能讓飛機姿態有較大幅度改變，這需要試飛員會用『暗勁』，動作要像繡花一樣精細。」

競爭者中有國內首架支線飛機ARJ21的首飛機長趙鵬。面對「大咖」，蔡俊卻直言「沒太大壓力」。「趙鵬試飛經驗很豐富，輸給他我也心服口服。但我和吳鑫也有優勢。」這種優勢，除了他和吳鑫都擁有超過1萬小時的側桿飛行經驗，更重要的是，他們是陪著C919一路成長起來的。在他們眼裡，C919不是一個冰冷的鋼鐵軀體，而是一個有生命力的夥伴。

蔡俊參與過飛行員操作手冊的編寫工作，甚至是從第一版開始的。飛機怎麼操作，故障該怎麼處置，編寫手冊時，技術人員都會徵詢他的意見。吳鑫則更多地參與駕駛艙評估工作，飛機的各個畫面、每一個操縱桿布局是否合理，座艙的設置是否讓飛行員舒適、操作方便等，都和設計師反覆商量、推敲。

「我們的大部分工作不在試飛中心，而是在上飛院，那裡是飛機的研發大腦。」蔡俊介紹，「主要任務是幫設計人員優化設計，比如設計師設計一個駕駛艙的按鈕，試飛員一試，發現離得太遠，夠起來費力；又或者按鈕按壓的方式不方便等，這些信息要反饋給設計師改進。」

在波音、空客成熟的設計團隊中，一般都有飛行員參與其中，飛行員實際操作的感受和經驗是工程師所欠缺的。在ARJ21之前，沒有專門針對民機的試飛團隊，所以ARJ21前期的試飛任務多由軍機試飛員完成。C919的研發則逐漸重視飛行員的經驗價值，試飛員經常會給團隊提建議。

刀尖舞者與空中編導的對話

談到自己的工作，蔡俊變得很嚴肅。「一點都沒有浪漫主義色彩，開不得半點玩笑。尤其是我們試飛員，最講究團隊合作，絕不是個人英雄主義。」

如果說試飛員是「刀尖上的舞者」，那麼試飛工程師就是這出空中舞劇的「編導」。雙方的配合至關重要。

在試飛前，試飛工程師要編寫試飛大綱、測試任務書等，具體怎麼飛，要飛哪些試驗點，飛行時候的氣象要求、機場要求以及相關保障，全部都要寫清楚。而到了飛行過程中，試飛工程師還要與飛行員並肩作戰，有時甚至要直接站在駕駛室內，實時為飛行員提供訊息與指導。試飛結束后，試飛工程師還需要對試飛的各項數據進行專業分析，航后講評並編寫最後的試驗報告。

首飛機組中的試飛工程師馬菲和張大偉同為試飛中心首批送去南非培訓的試飛工程師，兩人在寫畢業論文時，就一起進行任務設計。2012年，兩人還一起參與了ARJ21的閻良跟飛任務，結下了深厚的「革命友情」。

「試飛工程師的工作是『潤物細無聲』的，一點點小小的改變，日積月累，改變的是整個事業發展的軌跡。」馬菲說。

首飛時，試飛工程師坐在客艙的監控台，進行任務指揮、安全監控、與試飛員具體溝通。兩人如何分工？張大偉主要向試飛員「下達」任務，在每一個試驗點前，他都會告知試飛員如何操作、具體要點、安全須知、風險預案，儘管這些試飛員已經背得滾瓜爛熟了，但每一次告知，都相當於一道「確認」步驟，確保機上五個人對試驗點的理解是一致的。馬菲則主要記錄試飛員做得怎麼樣，他的一個操作飛機會有什麼樣的反應，是否會產生故障，飛機有沒有發出預警等。對此，兩人將這種分工合作，形象比喻為「輸入和輸出關係」。

馬菲和張大偉在閻良完成ARJ21的跟飛工作后，就立即投入到了C919試飛內容、首飛大綱、首飛風險評估單的製作設計中。張大偉告訴記者，「針對C919首飛任務的任務大綱，前前後後改了不下10冊。」

高密度訓練只為完美首秀

從今年3月開始，C919飛機在上海浦東國際機場開始實施地面滑行試驗。浦東國際機場平均每天有1300多架飛機在此起飛或降落，因此浦東機場4號跑道對C919飛機開放的時間窗口只有每天早晨6：00到8：30。「我們一般是凌晨三點多起床，五點多開準備會，六點多開始試驗，後面還有各種分析會。」這種密集的訓練一直持續到首飛前夜。

「抬頭」、「高度1500、1700、1800英尺」、「雙發失效」、「很好，再來一次，這次加點側風」……這一幕發生在4月28日下午1時30分，首飛機組正在工程模擬機上進行首飛前的特情訓練。每一個可能遭遇的風險點，都要讓機組熟悉感受，並根據預案完成一次整體操作。20分鐘后，如此的反覆起降，讓人看得有些枯燥，但他們還是不厭其煩地操練著。

這樣的「枯燥」操練對於首飛機組來說，幾乎是每天的必修課。工模訓練、鐵鳥（飛控液壓系統綜合試驗台架）訓練、航電試驗、航前會、航后講評，首飛前的一周內，機組人員只在5月1日下午放了半天假后，又開始輪番訓練。

「訓練的強度不大，但臨近首飛腦袋裡總覺得綳著一根玄。」說這話時，試飛工程師馬菲下意識地揉了揉太陽穴，「首飛前要完成的試驗科目有上百個量級，試驗點就有上千個量級。」

作為首飛機組，成員們個個技術過硬、經驗老道。但剛開始，無論是設計人員，還是機組人員，都經歷了一段和飛機的磨合期。

在C919-101架機「預滑行」階段，作為一架新飛機，它也出過毛病。有一次，試飛員一踩剎車，飛機就抖得厲害。遇到這種情況，考驗的就是試飛員的應變能力。當時蔡俊第一時間將飛機慢慢停穩，再嘗試了幾次，發現問題依然存在。機組人員經過一番討論，果斷決定暫停試驗，先解決問題防止弄壞飛機。下飛機后，他們第一時間向設計人員反映問題，經過檢查發現是輪盤上幾個方向的剎車壓力上得不一致，才導致飛機出現「顫動」。

C919首飛只是短短90分鐘，但背後凝聚著幾代航空人的辛勤付出。對首飛團隊而言，不論是在空中舞台「表演」的，還是在幕後作為編導的，都將因他們「第一代」的身份而成為「艱難困苦的開拓者」。（新民晚報記者 葉薇 裘穎瓊）