「自行車第一鎮」遇共享單車洗牌 還沒發貨公司就倒了

「500多輛町町腳踏車貨還沒發，那邊公司就跑路了。」9月2日，町町腳踏車的供貨商邁卡拉雷公司負責人告訴新京報記者，「廠里一下損失了幾十萬。」邁卡拉雷是位於天津武清區王慶坨鎮的一家腳踏車廠商。2016與2017年之交共享腳踏車風口驟起之時，天津武清區的偏遠小鎮王慶坨也飛上了風口，從零部件生產到整車組裝，幾萬到幾十萬輛的訂單朝這個「腳踏車第一鎮」涌去。

9月2日，王慶坨鎮聚友腳踏車公司廠房空無一人，公司已經停產。本版攝影/新京報記者 江波

邁卡拉雷公司尚未發貨的町町腳踏車，後者已倒閉。

「一夜復活，滿地是錢」——有媒體曾這樣形容當地的腳踏車產業。

如今，大半年過去，國內多個城市出台共享腳踏車限投令，共享腳踏車市場加速洗牌，悟空腳踏車、3Vbike和町町腳踏車三家共享腳踏車企業相繼倒閉。「共享腳踏車坑了不少人」，王慶坨鎮一家腳踏車工廠人士告訴記者，有不少工廠被拖欠貨款，金額從十幾萬到200萬都有。

新京報記者?江波?天津報道

5月份以來共享腳踏車訂單減少

9月2日下午1時許，天津王慶坨鎮上的聚友腳踏車公司廠房內很安靜，聽不到機器的轟鳴聲，也不見一位工人，其生產的車架部分被裝箱部分成排堆放著，上面布滿灰塵。很難料想，這個曾接到大量共享腳踏車訂單的工廠，在不到半年之後會變得如此冷清。

聚友腳踏車公司總經理菅順啟曾經是天津市王慶坨腳踏車商會的秘書長，不過現在商會已經解散。他表示，商會的解散沒有「特殊的原因」，僅僅是因為商會這一屆到期了，沒人提起，也沒有再選新一屆秘書長。

不過，新京報記者了解到，在同一時期，王慶坨鎮的腳踏車生產企業遭遇了一次集體陣痛。就在這半年裡，聚友腳踏車公司暫停生產，另一家比較知名的企業美邦的新增生產線也已暫停。

菅順啟告訴新京報記者，工廠停產是為配合當地的環保整治，但他同時提到，5月以來共享腳踏車的訂單已有所減少。這個說法得到了多家腳踏車企業的證實。

訂單減少對王慶坨的影響已然開始顯現。9月2日下午，新京報記者走訪當地部分腳踏車零部件廠時，發現多已停工。

受此前巨量訂單引發的連鎖效應及當前零部件工廠停工影響，上游產品的價格不斷攀升。多家製造商近日表示，腳踏車配件價格上漲，現在每輛共享腳踏車製造成本約漲15到20元左右。

此外，當地多家工廠負責人對共享腳踏車企業均表示出不信任，「貨還沒發，那邊公司就倒了」。

「共享腳踏車只是一時的買賣」

在天津王慶坨鎮政府不遠處，公路邊「腳踏車產業基地?王慶坨歡迎您」的大幅標語牌很是醒目，令初到的外來者對當地「特產」一目了然。在這個常住人口只有4萬的北方小鎮上，60%以上的勞動力都從事腳踏車產業，該產業佔全鎮GDP的75%，被稱為「腳踏車第一鎮」。

隨著共享腳踏車熱潮起起伏伏，這個北方小鎮也被捲入從垂暮到瘋狂、再由瘋狂到無奈的循環之中。

「這是我入行18年來的最大機會！」今年4月，談及共享腳踏車的訂單，菅順啟曾興奮地說道，過去1000輛車的生產訂單就是「大單」了，但共享腳踏車平台給出的訂單「動不動就幾萬輛」，簡直是「爆炸性的」。

為承接40萬輛小藍腳踏車的訂單，美邦腳踏車公司還曾專門追加了一條生產線。那時，媒體這樣描述當地工廠生產線上的繁忙景象：差不多20個員工組成了一條長約50米的流水線。

9月2日下午，新京報記者走訪聚友腳踏車公司廠房，不見一位工人，機器也落滿灰塵。

菅順啟接受記者採訪時表示，不清楚何時能復工。公司的看門大爺提到，工人們現在都放假了，待恢復生產後再把他們招回來。在聚友對面的另一個整車組裝廠內，記者看到一條長約20米的生產線上零散站著6名工人。

據介紹，王慶坨此次環保督查的對象主要是車架廠、噴塗廠等易產生污染的配件工廠，對於美邦這類以整車組裝為主營業務的公司影響相對不會太大。

美邦方面透露，暫停新增的生產線主要是因為小藍腳踏車那邊資金有些問題，這也是當地廠商現在面臨的最大困擾。

受訪的多名當地工廠負責人均表示，「共享腳踏車企業不讓發貨、拖欠尾款在當地已是普遍現象」，「共享腳踏車只是一時的買賣」。

企業倒閉，當地代工廠損失幾十萬

王慶坨的邁卡拉雷公司或許對「一時的買賣」感受頗深。6月以來，悟空腳踏車、3Vbike和町町腳踏車這三家共享腳踏車企業相繼倒閉，作為其中兩家腳踏車的生產商，邁卡拉雷也受到牽連，損失了幾十萬。

該公司在王慶坨有兩個工廠，現月產量約萬餘輛，基本是自己渠道內的穩定訂單。據介紹，工廠也曾為共享腳踏車的訂單專門開過一條月產量逾萬輛的生產線，但最終卻造成貨物積壓。「現在共享腳踏車單子的風險太大，這個市場變化太快。」該公司銷售負責人曹先生表示，其工廠生產的500多輛町町腳踏車貨還沒發，那邊公司就跑路了，「町町腳踏車定位還比較高端，一輛車的造價約在600元左右，廠里一下子就損失了幾十萬」。此外，該工廠也曾給重慶悟空腳踏車做代工，結果車子送到半路那邊公司就倒閉了，所幸這家款項已結清，沒給公司造成損失。

曹先生表示，現在如果接共享腳踏車的訂單，預付款要提高至50%到60%（30%曾是通行比例），並且要發貨當天結清全部尾款。這個決定是在上月町町腳踏車跑路后做出的。

在該工廠，記者看到積壓的町町腳踏車成排堆積在室內，佔去一間廠房近半空間，車輛幾乎都包裝完好。上述人士同時稱，除了這些整車，還有一些專為町町腳踏車特殊定製的配件，「也都廢了」。

北京5月份傳出將發布共享腳踏車投放上限的消息，監管已然「山雨欲來」。王慶坨六街一家工廠的工作人員談到，5月份以來共享腳踏車訂單明顯減少了，但他們也不想再接那些單子，除非是「現款現貨」。

他說，「這些共享腳踏車企業在王慶坨坑了不少人了」，該工廠曾為ofo、輕力腳踏車等企業代工，現被拖欠尾款約十幾萬元，「這算少的，有叉架廠被拖欠了兩百多萬，我們4、5月份的時候就聽說那些企業付款方式很不正常，就沒再繼續給他們做了。」

對於廠商拖欠貨款的指責，ofo方面4日受訪時予以否認，稱其財務與法務一切流程正常。

盲目擴張後有廠商賤賣機器跑路

在共享經濟席捲全國之前的很長一段時間，腳踏車行業一直陷入低谷，城市腳踏車保有量急速下降，王慶坨也日漸凋敝。天津市腳踏車電動車行業協會提供的數據顯示，2015年腳踏車產量8026萬輛，同比下降3.36%，這一數據在2016年繼續下降0.26%。

今年初，媒體將巨量的共享腳踏車訂單視為對腳踏車製造商們的「一場集體救贖」，當地代工廠一度出現擴建生產線、增加人力成本投入的盛況。

隨著2016與2017年之交共享腳踏車風口驟起，腳踏車產量數據突然由降轉升：據前述行業協會提供的數據，今年1到5月，腳踏車產量2622萬輛，同比增長25.4%，累計完成主營業務收入同比增長12.1%，利潤總額同比增長10.5%。

也是在這個背景下，一位年輕的腳踏車組裝員曾在工作台上寫下了「春天來了」，然而，春天真的來了嗎？

不同於天津富士達、飛鴿等大規模車企動輒攬下數百萬輛訂單，受產能、規模等限制，王慶坨當地工廠能操作的訂單通常在幾萬至幾十萬輛之間，主要承擔共享腳踏車零部件生產或整車組裝業務。

早在腳踏車生產進行得熱火朝天時，就已有聲音擔憂，共享腳踏車的市場將會飽和，到那時，此前為了滿足海量訂單所擴建的生產線如何安置？水漲船高的配件成本、勞動力成本等又該如何消化？

市場冷卻得或許比預想的更早，已有廠商用跑路給出了答案。前述王慶坨六街工廠的工作人員談到，「有曾經盲目擴張生產線的工廠主難以生存，已經賤賣機器跑路了：三十萬的機器賣十幾萬，工廠租期沒到就停產，租金也浪費了。現在擔心下游廠商找他還定金，他連電話號碼都改了。」

當地部分門店日銷量降到零

在共享腳踏車這波熱潮之下，當地許多中低端腳踏車經銷商的生意也深受影響，市場被共享腳踏車進一步擠壓。

在王慶坨一個腳踏車產銷核心區，街道兩旁的兩層小白樓目測有幾十家門市，下午4點多，顧客寥寥。

當地經營者表示，受消費者出行方式變化、網路銷售衝擊、電動車業異軍突起等因素影響，線下腳踏車銷售門店生意本來就不景氣，共享腳踏車的出現更是雪上加霜。

「毫不誇張地說，現在的日銷量已經降到零，零啊。」該區其中一個門店的老闆一邊給腳踏車安裝踏板一邊說，「你看這多好的車子啊，現在沒人要嘍。」在光景好一些的年頭，這個小店的日銷量能有2到3輛。關於共享腳踏車對普通腳踏車市場的衝擊，他提高嗓門說，「我干這行幾十年了，前些年本來就不太景氣了，共享腳踏車一出來這個行業就完了。」在他門店前擺放著幾十輛輕便腳踏車，他說，處理完這些車就不幹了。

在他附近的平安腳踏車廠門店老闆也談到，如今門店的日銷量為零，「9月份開學季原本是旺季，很多學生有需求，但現在一個顧客都沒有。」

不過，該區一家名為凱羅蘭的門店工作人員表示，共享腳踏車對其生意影響不大，這家店以銷售山地車為主，「輕便腳踏車銷量下降了1/10，山地車銷量基本不受影響。」

在距離前述產銷區車程約10分鐘的昆泰高新腳踏車交易中心，記者看到偶有裝運腳踏車或配件的大貨車經過，但臨街的門市並無腳踏車銷售門店，當地居民稱，「這個中心一直沒開起來。」

共享腳踏車為王慶坨帶來的復甦或是短暫的，從「滿地是錢」的迷夢到「一時的買賣」的認識，當地廠商用了不到半年時間。如今，此模式是否如早期一些業內預判的那樣能加速行業洗牌、改變低價無序競爭狀態尚難判斷，唯一可以確定的是，慎之又慎已是業內相關方的共識。

一端是不甚靠譜的共享腳踏車訂單，一端是已經發生改變的渠道和市場，對於當地傳統腳踏車企業而言，依然面臨著一條漫長的轉型之路。

■?分析

共享腳踏車下半場：留洋還是下鄉？

專家稱出海要考慮到國外用戶習慣、法律層面問題；中小城市的商業產出效率低

9月3日，武漢市對共享腳踏車投放按下「暫停鍵」，宣布暫停共享腳踏車投放。此前，已經有上海、杭州、廣州、深圳、福州、鄭州、南京叫停了共享腳踏車投放。業內普遍認為，共享腳踏車迎來下半場。

下半場的共享腳踏車將何去何從？

海外對共享腳踏車也有限制

8月27日，ofo小黃車宣布進入奧地利首都維也納，首批將陸續投放2000輛小黃車。繼登陸英國牛津之後，ofo開闢第九個國家。

8月30日，摩拜腳踏車也宣布正式進入泰國，率先在曼谷投入運營。這是繼新加坡、英國、義大利和日本之後，摩拜腳踏車進入的第5個海外國家。

產業觀察家洪仕斌認為，共享腳踏車「留洋」，至少需要解決三個方面的問題，能否適應當地的城市管理要求，能否適應當地的法律法規，還有就是運營管理成本，目前國內的共享腳踏車企業還在燒錢階段，進軍海外是否能夠盈利？

進軍海外，並不代表在國內面臨的問題國外不會出現，據英國《衛報》報道，儘管共享腳踏車旨在緩解交通擁堵，但有時卻因用戶隨意停放，反而加劇了道路堵塞。曼徹斯特市市長也說，共享腳踏車仍然是一個「在英國未被測試過的想法」。

摩拜腳踏車海外擴展總監Florian表示，「無論是用戶的需求，還是在法律層面，各個國家都有各自的特色。」共享腳踏車在出海之前要做好充分準備，不可隨意投放。

資深互聯網觀察家丁道師向新京報記者表示，「共享腳踏車出海是趨勢，因為低碳、節能、共享，是全世界都在倡導的一種消費理念和經濟模式。但出海必須得去發達國家的大城市，這種大城市的公共交通價格比較高。」他也同時擔心，每個國家都會有貿易保護的心理，可能出現對的企業進行擠壓，或者制裁的情況。

小城市是其他企業的避風港？

隨著國內一線城市出台限投令，二三線梯隊的共享腳踏車品牌幾乎放棄一線城市，將核心市場放在二三線城市，甚至布局四五線城市。

Hellobike在運營之初就定位二三線城市；小鳴腳踏車先是在一二線城市投放，之後轉向四五線城市作為主戰場。「我們要比Hellobike更加下沉，他們可能還是一些三線城市，我們要下沉到四五線城市乃至縣級地區。」小鳴腳踏車創始人陳宇瑩說。

9月4日，福州一家共享腳踏車企業運營人員陳先生告訴記者，雖然福州的共享腳踏車品牌很多，但是摩拜腳踏車與ofo小黃車依舊佔主流。他介紹，判斷一個城市的腳踏車容納量能達到多少，用常住人口的數量除以150-200是比較科學的方法。以福州為例，常住人口近800萬人，全市也就需要4萬輛左右，但福州的共享腳踏車已達20萬輛，遠遠超過了城市的容納量。

新京報記者此前調查發現，一些共享腳踏車品牌宣稱有高額的收益回報，用加盟的模式吸引眾多四五線城市的中小投資者入局共享腳踏車。但現實情況並不樂觀。山西的一位加盟商投資50萬元，在當地投放了500輛共享腳踏車，但在試運營僅一個月後，卻提出將手上的共享腳踏車轉手給加盟商，即便他一直聲稱共享腳踏車前景巨大，自己現在每天都有三五百元的收入。

中小城市的共享腳踏車使用頻率如何？家住河南鶴壁的王峰稱，「大家大多都是遊玩的時候，在河邊騎騎，一般不會當成依賴的交通工具。」雲南大理的何青也告訴記者：「三四線城市的非機動車道要麼沒有，要麼總是被機動車佔道，有點『無路可走』的感覺，所以大家的使用率不高，就算是騎車也都是去玩，騎著去上班的應該很少。」

丁道師強調，共享腳踏車的出現是為解決北上廣深大城市最後一公里的出行問題，而中小城市人口密度較低，如果投放該區域，是極低效率的商業產出。未來共享腳踏車的戰場還是在大城市。

新京報記者/陳維城