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Porsche博物館——傳統與創新

2021/12/25

yidianzixun

當你在繁華的都市中看見如紳士般行駛著的保時捷車輛時，你有想過來了解這個品牌的歷史嗎？想知曉每一台車的背後有著怎樣的故事嗎？今天小編就帶您走進保時捷，進入傳統與創新的旅程。

保時捷股份公司的歷史可追溯至費迪南德·保時捷出生那一年 - 1875 年。他強大的抱負和理想，為這家獨一無二的跑車公司奠定了基礎。即使是現在，其整個家族和跑車歷史仍與保時捷密不可分。

1931年費迪南德.保時捷創立保時捷工程辦公室時，他已經為汽車工業提供了30年的先進技術和寶貴經驗。他的第一件作品，搭載輪轂電機的Lohner-Porsche電動車在1900年巴黎世博會上讓人們記住了保時捷的名字。

同年費迪南德還將自己的電動車電池與汽油發動機結合，製造出混動概念車 Lohner-Porsche MixteHybrid。

1906年，費迪南德在奧地利戴姆勒擔任技術總監，他主持設計的Sascha賽車在Targa Florio賽事中獲得了43場勝利。

前面提到的保時捷工程辦公室，也就是Porsche Engineering，顧名思義並不是汽車製造廠，而是從事技術研發。保時捷工程起初一直為德國服務，僅1931年這一年，就為漫遊者(奧迪汽車聯盟之一)設計了6缸中型轎車和新的直列8缸發動機，為霍希(奧迪汽車聯盟主體)設計了橫向單擺臂懸架，還為Phänomen設計了5缸風冷卡車發動機。

今天很多車還在用的扭力梁懸架，保時捷享有專利，1931年。

車頭上有四環標誌的16缸汽車聯盟P在1934獲國際大獎賽冠軍並創造3項世界紀錄，是戰前最成功的賽車之一，因為這輛「奧迪」由保時捷設計。

保時捷幫助奧迪成功對抗梅賽德斯-賓士后，又將後者推上世界速度記錄。僅用兩年時間，保時捷就為賓士完成了Type 80的設計。

1939年，這輛「車」有44.5升的排量和3000馬力，設計時速為750 km/h。2001年它跑出了738 km/h的極速，證明了設計不是空想

今天的「神車」品牌大眾初期也是出自保時捷之手。當然，甲殼蟲原型車Type 32和Type 60算是剽竊TATRA技術的成果。

世界速度記錄的締造者Type 80和大眾都是第三帝國時期的產物。

和梅賽德斯-賓士、歐寶一樣，保時捷也無可避免的被牽扯進二戰為軍事服務，拋開戰爭的非正義性，保時捷做武器有著和造汽車同樣的態度，而且性能犀利，這其中就有以費迪南德冠名的費迪南德坦克殲擊車。

少量生產的保時捷虎王坦克是二戰後期的陸上霸王。

二戰結束后，費迪南德博士入獄，痛定思痛，保時捷重新回到了為他人服務的和平道路。戰後第一次合作是為義大利客戶設計大獎賽賽車Cisitalia，於1948年完工。

1948年，保時捷終於有了自己的第一款車356，開始作為一個汽車品牌存在，而截至那一刻，保時捷已經為其它汽車品牌服務了近半個世紀。

1951年，費迪南德.保時捷去世，其前後保時捷工程的最大區別是，由一直為德國企業服務轉移到尋找國外合作夥伴。特別是保時捷力圖在美國擴大影響力，為斯圖貝克設計了Type 542。

斯圖貝克原本要求保時捷設計一款前置6缸中型轎車，這已經是當時美國車的最小規格，但保時捷工程拿給他們的車是後置4缸風冷發動機。

美方認為這款車很多設計理念都要比當時的美國車精湛，但是造型完全不符合美式風格。隨著幾年後斯圖貝克退出汽車行業，Type 542不了了之。

在1954年聯邦德國國防軍的招標中，保時捷設計的兩棲四驅越野車Type 597 Jagdwagen雖然更優秀，但為了儘可能增加就業，軍方選擇了DKW的方案。

除了本行汽車，保時捷工程還有些「副業」。1959年保時捷工程踏入航空領域，其代表作是52馬力的Type 678/3螺旋槳發動機。

1973年保時捷工程進行了一項名為FLA Type 296的「長壽命汽車研究」目的是研發一輛可以持續使用十年以上的車，保時捷為它開發了一款2.5升4缸發動機和3速自動變速器。

幸好這款AMCPacer一樣的丑車沒有量產，但保時捷在研究中受益匪淺。這款小車上的鍍鋅金屬應用在量產911上后顯著提高了後者部件的使用壽命。

1975年保時捷在大眾LT底盤上為雨燕急救開發的救護車。

蘇聯VAZ伏爾加汽車廠的LADA，也就是我們熟悉的拉達，是保時捷工程戰後最大的合作夥伴。1976年，保時捷為拉達2103設計了改款概念車VAZ-Porsche 2103。拉達一直扮演著蘇聯國民車的角色，保時捷似乎又做回了甲殼蟲的業務，這輛改款概念車有保時捷風格的方向盤。

1977年保時捷928 作為911 的換代車型推出，在技術和設計兩方面都採用了全新的理念。這款豪華高性能跑車由一台輕質合金V8 發動機提供動力。除了憑藉935 型賽車成功衛冕世界車隊錦標賽冠軍之外，保時捷還憑藉936 型賽車在勒芒24 小時耐力賽中再次獲勝。

1981年配備163 馬力4 缸發動機的保時捷944 推出，進一步完善了保時捷的變速驅動橋車型系列。保時捷936/81 賽車在勒芒24 小時耐力賽中再次奪得總冠軍，為保時捷公司的50 周年大慶獻上了一份賀禮。

1982年保時捷 956 專為新設立的 C 組賽事研發，代表了不僅僅只為追求速度而設計的新一代賽車。C 組賽事可謂是一場涉及最低道路阻力、最高燃油效率和極限動力傳輸的技術大戰。956 是首款採用單殼體車身並利用所謂「地面效應」的保時捷跑車。「地面效應」是指在比賽時，賽車會緊貼著瀝青賽道。工程師將氣流導出，從而在車下形成一個真空，由此產生一個下壓力。開創性的電子噴射/點火系統使這台 2.6 升渦輪增壓發動機的功率提升到了 640 hp。

保時捷 956/962 在勒芒 24 小時耐力賽上六次摘得桂冠.

與其前輩相比，956 的運動生涯毫不遜色：在第一輛賽車製造完成僅數周后，3 輛塗有贊助商樂富門特有顏色的 956 就在 1982 年的勒芒 24 小時耐力賽中包攬了前三名。自 1983 年起，保時捷就開始在市場上出售 956，並在比賽中延續了這種輝煌。這款車奪得了世界耐力錦標賽和勒芒 24 小時耐力賽的所有賽事冠軍、1983 年、1984 年和 1985 年車隊世界錦標賽冠軍、德國和日本錦標賽勝利和冠軍頭銜，盡顯這款賽車在同級別車型中的統治地位。在設計上，956 是保時捷賽車研發史的一座里程碑，並創造了多項賽車紀錄。值得一提的是，956 上首次安裝了 Porsche Doppelkupplung (PDK) 保時捷雙離合器變速箱，這是保時捷的又一個成功傳奇。

1984年保時捷打造的「TAG-Turbo」一級方程式賽車發動機首次取得世界錦標賽冠軍。這款發動機後來又兩次獲此殊榮。除了再度衛冕世界車隊錦標賽冠軍以外，保時捷還憑藉911 Carrera 4x4 賽車首次在巴黎-達喀爾拉力賽中奪冠。

保時捷 911Carrera 4x4首次在巴黎-達喀爾拉力賽中奪冠

1985年配備當時最先進技術的保時捷 959 在法蘭克福車展上亮相。這款高性能車型基於 911 車型研發而成，僅限量生產 292 輛。憑藉採用水冷 4 氣門氣缸蓋的雙渦輪增壓水平對置發動機、電控底盤和四輪驅動系統以及經過空氣動力學優化的車身，保時捷盡顯其在汽車設計領域的非凡實力。

作為大範圍路試計劃的一部分，959 來到了沙漠。魏斯阿赫的賽車部為 1985 年的巴黎-達喀爾拉力賽研發了一款定製版本。有 3 輛保時捷 959 參加了這一賽事。其動力接近 400 hp，通過 6 速變速箱和開創性的電液控制式中央差速器傳輸給 4 個車輪。959 配備了一個 330 升的燃油箱。如同奪得 1984 年巴黎-達喀爾拉力賽冠軍的 911 賽車一樣，複合材料車身顯著減輕了這款賽車的重量：僅為 1,260 kg。在達喀爾，雷納•麥格奪得了冠軍，緊隨其後的是傑克•艾錫 – 他們為保時捷包攬了這項賽事的冠亞軍。庫斯莫爾駕駛他的 959 在這場賽事中排名第 6。在穿越撒哈拉沙漠的過程中，保時捷賽車的車速一度高達 242 km/h。

1987年962 最初是在諾爾伯特·辛格爾 (Norbert Singer) 指導下專為想要參與 IMSA 系列賽事的客戶打造的，以 956 為設計基礎。由於 IMSA 規則規定車手的腳不能超過前橋中部，因此辛格爾將軸距增加到了 2.77 m。為了不增加整車長度，辛格爾對單殼體車身進行了改進，並縮短了前懸，空氣動力學也相應地進行了改進。實踐證明，僅配備一個渦輪增壓器的 2,869 毫升雙氣門單元是允許的最佳發動機配置。在這種規格下，最低重量是 850 kg。變速箱、離合器及懸挂均源自 956，不過懸挂的彈簧和減震器均針對新車進行了調整。燃油箱的容量增加到了 120 升。