法拉利488試駕 體驗GTB法拉利中的閃電俠

我們知道在英國，車商們已經習慣用FQ作為高性能神車的車型代名詞。其實FQ的意思是Fucking Quick，簡單粗暴的翻譯過來的意思就是：真TMD快。當我們今天的主角法拉利488 GTB在費奧拉諾賽道體驗完之後，我們覺得用這句話來形容試駕感受再合適不過了……可謂是法拉利中的閃電俠。

作為一個傳奇品牌，幾乎每款法拉利都有很多故事可說。即便是剛剛推出的488 GTB也是這樣。488 GTB是458 Italia的後繼車型，在全面繼承458優點的基礎上，重新設計了85%的零部件，算得上是一款徹頭徹尾的新車了。因此，法拉利也賦予它GTB這樣一個帶有傳奇色彩的名字。

GTB的其實是豪華雙門超級跑車的縮寫，而尾標的488自然就代表每個氣缸的排氣量為488ml。具體算下來可以知道，這台V8發動機的排氣量僅有3.9L，相比前輩458的4.5L要小了不少。這究竟是怎麼回事?原來，488 GTB採用了渦輪增壓發動機。雖然排量小了0.6L，但是功率由458的419kW(579Ps)提升到492kW(680Ps)，扭矩更是暴漲至760Nm堪稱恐怖。性能也相應有大幅提升。這款中置V8發動機超級跑車到底有多厲害?我們一試便知。

488 GTB由法拉利造型設計中心設計，在融入458設計精髓的基礎上，運用簡練而優美的線條打造出488 GTB一副迷人身段。然而，車身上的每一根線條都具有實際的功能性，以保證極高的空氣動力學效率。

其實，在每一處設計的背後，都隱藏著工程師對於488 GTB在空氣動力學上的追求。該從什麼地方說起呢?還是從車底開始吧。聽著有點不靠譜?當然不，空氣動力學的工程師們通常從這裡入手，因為這裡平時看不到，不必考慮設計美感等繁瑣的問題，更重要的是，車底的空氣動力學設計對於全車的氣動效果來說相當重要，這裡改進一點，全車就有大的提升，可謂事半功倍。

488 GTB的內飾設計基本繼承了458的精髓。在法拉利看來，458的內飾設計師具有劃時代意義的，因此完全有理由出現在繼任者的身上。當然，488 GTB的內飾在突出運動氣息的同時，還不能犧牲駕駛者的舒適性。

內飾設計不但優雅，而且也充分考慮到了功能性與實用性。經典的法拉利風格元素比比皆是，例如儀錶盤和控制橋台之間明顯的分隔、多功能方向盤、中控台上集成的控制開關座。更重要的是，所有的內飾均為純手工打造，高級感油然而生。

對於法拉利這個生來就為比賽的品牌來說，任何一款法拉利跑車的心臟都蘊藏著這個品牌的血統中追求速度、力量的基因。這款裝載於488 GTB身上的、編號為F154 的全新V8發動機稱得上是馬拉內羅工程師們的精心製作，也是法拉利目前最強悍的發動機。

488 GTB使用的V8渦輪增壓發動機與California T車型上使用的發動機同屬一個家族，但並不完全相同。這款排量為3902ml的發動機代表了躍馬品牌迄今為止在發動機方面達到的最佳性能，它擁有零遲滯的渦輪增壓響應與獨一無二的迷人聲線。發動機在轉速為8000 rpm時能爆發出492kW(670Ps)的最大功率，升功率高達172Ps，刷新了法拉利公路跑車的紀錄。7擋時可實現峰值扭矩760Nm。而在3擋2000rpm時，油門響應時間僅為0.8秒。用上這款這款強悍的發動機之後，488GTB的零至百公里加速僅需3秒，而在短短的8.3秒內就完成0-200km/h的加速過程。

優異的性能與參數，是和法拉利在整體設計上強調效率分不開的。燃燒方面，這台發動機裝備了專為優化進氣效率和氣流運動而全新設計的高效進氣歧管，配合壓強為200bar的缸內直噴壓力，保證在高轉速狀態下也可以將空氣平順地輸入燃燒室。

機械效率方面，該發動機裝備的油泵在供油時可在高壓與低壓狀態間切換，比傳統油泵的能耗降低了30%。氣缸蓋裝備指形從動滾輪有效降低了氣門閥桿與挺桿之間的摩擦，從而在低轉速區間減少了氣閥機構10%的能量損失。平面曲軸也採用了最前沿的設計，使結構更加緊湊，更加輕量化，通過氣缸間曲軸同步實現發動機內部油路的流體動力學性能改善。

渦輪增壓器通過以滾珠軸承承重來減少摩擦損耗，同時渦輪採用低密度鈦鋁合金製成以降低慣性影響，從而獲得最佳反應速度。雙渦管技術優化了渦輪的啟動時間，增加燃燒效率、獲取最大動力輸出。另外，獨特的密封設計確保了渦輪與壓縮機之間的最小間隙，從而獲得最佳的效率。

在轉速上升時，這款V8發動機會發出響亮而獨特的聲線。這得益於採用了平面曲軸設計的發動機與等長度設計的排氣歧管。經過工程師對各個速度區間段共振與音色的精心調校后，488會給你一種既不相同、但卻又非常法拉利的獨特的發動機聲線。

在法拉利的御用測試場地——費奧拉諾賽道上，我深深地體會到了這位法拉利的閃電俠帶來的獨特的駕駛感受。

在這條3公里左右的賽道上，488 GTB顯得毫無壓力。這條賽道並沒有特別長的直道，但488 GTB總是很輕鬆的把轉速表拉到爆，方向盤上亮起的5盞紅燈提醒你該換擋了。這通常是在很短的幾秒鐘內完成。當我還在等待發動機拉升轉速的時候，發動機已經達到最高轉速且已經斷油，彷彿根本沒有轉速攀升的過程。你會不由得在心裡說一句：太TMD快了。

換擋也相當利索，無論升擋還是降擋，都在眨眼之間完成，根本沒有任何等待時間。法拉利的數據顯示，當你使用「傻瓜降擋模式」的時候(即拉住降擋撥片不放，變速箱會自動連續降擋)，458連續降三擋的時間足夠488連續降四擋，換擋速度提升非常明顯。

令人感到詫異的是，在賽道上，488 GTB並不需要太頻繁地換擋。因為扭矩足夠強勁，即便你入彎前沒有把擋位降到足夠低，出彎的時候發動機仍舊能夠提供足夠的動力，迅速把車速拉升起來。如果你騎過大排量機車，你就能知道這種感覺。充沛的動力時刻掌握在你的手中，只要踩下油門，強大的扭矩隨時都能爆發，而無論在什麼擋位。

整個加速的過程特別線性，7速變速箱的齒比非常緊密。除了合理的齒比編排，法拉利甚至對每個擋位輸出的扭矩都進行了不同的設定。例如第1、2、3擋時，發動機最高轉速為8000rpm，而後幾擋的最高轉速則為7500rpm，且760Nm的峰值扭矩出現在第7擋。這樣的設置完全是為了讓車輛的加速感變得線性。實際駕乘時的感受就是整個加速過程一氣呵成，行雲流水。

全力加速的時候，耳邊會響起全新的、但卻專屬於法拉利的聲浪。渦輪增壓發動機想調校出自然吸氣發動機的聲音並不太容易，但法拉利專門分析了歷代經典車型的發動機聲浪頻譜，從中找出專屬於法拉利的聲浪特徵，然後賦予488一種不同以往的、但卻又屬於法拉利的排氣聲浪。新的排氣系統有電子控制的閥門，3500rpm以下的時候非常安靜，一旦超過3500rpm，聲調立即提高。超過6000rpm以後，一種法拉利特有的高頻尖叫就會出現，感覺特別刺激。此外，你還能聽見「嘶嘶」的吸氣聲，這也是渦輪增壓發動機所特有的。所以，聽488的聲浪是一種獨特的感受，它融合了渦輪增壓發動機和法拉利傳統自然吸氣發動機的頻譜特點，造就了只屬於488的迷人嗓音。

車身反應同樣快如閃電。法拉利給出的數據顯示，488發動機在3擋時的響應時間(即全力踩下油門起，到發動機全力發力止)僅有0.8秒，而車身的響應時間(直線行駛狀態下，轉動方向盤起，到車身開始改變姿態止)只有0.06秒，連一眨眼的功夫都不到，這簡直太快了。轉彎的時候，你根本不用給車預留反應時間，當你轉動方向盤的時候，車身的動作已經到位了。駕駛著這樣的一輛車在賽道上，真的能達到隨心所欲的境地了。

如果駕駛技術再高一些，第二代側滑角度控制系統(SSC2)還能讓你享受到更多的駕駛樂趣。與上一代系統相比，SSC2對於車身狀態的判斷變得更加智能，能將出彎時的縱向加速度提高10%(在Race模式及CT關閉的Manettino模式下)，會讓你享受到更多的漂移的樂趣。但當你一下子玩兒大了，瀕臨失控的時候，SSC2會立刻收緊對車身的控制，把你拉回到正確的軌道中來。

488 GTB的也底盤表現出了極大的寬容度。不但在賽道上能應付各種刁鑽的彎道，在處理普通裡面上的顛簸時也很到位。這得歸功於SCM E磁流變減振系統。這套系統配備了更快的車載處理系統、全新的法拉利專利軟體以及3個全新車身感測器，能更快速地改變減震器中的磁場。同時，減震器的活塞桿也經過全新設計，降低了摩擦阻力，使得對於減震器的控制更加高效。在使用Bumpy Road(顛簸路面)模式的時候，減震對於路面的溝溝坎坎帶來的震動過濾得非常乾淨，一點也不像超跑給你的感覺，而是更像一輛普通的運動轎車。

488 GTB的剎車系統也非常值得稱讚。整套Brembo Extreme Design系統源自LaFerrari，裝備了新的卡鉗之後，剎車效能提高了9%。以至於通過費奧拉諾賽道的長直道(約600米，尾速可以達到240km/h)之後，入彎前的剎車總是太早。這充分顯示出這套剎車系統的效果超過了我們對它的預期。

編輯點評：總體而言，雖然這是一輛法拉利，它原本就應該很快，但我們仍舊覺得它快得有點不像話。它不再是傳統法拉利給你的感覺，全新的V8渦輪增壓發動機賦予了這輛法拉利以新鮮的感覺。它也變得不再難以駕馭，普通的駕駛者也可以把它開得很快，充分享受到駕駛帶來的樂趣。

前不久，488 GTB已經在國內正式公布了價格：338.8萬元。國內最早一批客戶將在今年9月提到現車。據說488 GTB的訂單已經排到了明年3月。另外據法拉利的統計，488的車主中，約有60%已經是法拉利的車主;每兩位法拉利V8的車主中，就會有一個人再買一輛488 GTB。這些數據已經足夠說明這輛最新款的法拉利閃電是多麼受歡迎——雖然它已經不再是以前的法拉利。