共享經濟的吃相非得那麼難看嗎？

摘要：中美已經淪陷了，我們去共享經濟的發源地歐洲，學習了一下共享腳踏車和共享拼車的正確姿勢。

共享充電寶、共享雨傘、共享籃球，由共享腳踏車掀起的共享泡沫還在繼續孵化。但「共享公司」大多都屬於披著共享的外衣，實行租賃之事。包括Uber、Airbnb，這批共享先驅在市場磨鍊的過程中，也免不了變成商業租賃的平台。

有時候走在街上看著五顏六色的腳踏車一堆一堆，就有些恍惚，共享經濟不應該是節約資源提升效率嗎？為什麼在資本的追逐之下，卻創造了如此多的剩餘。

吃相不甚好看的共享市場，向這個早在1978年就被寫進論文里的專業術語——「共享經濟」提出一個問題：真正的「共享」應該是什麼樣的？它在現實社會中真的可行嗎？

共享其實可以很優雅

在巴黎，我們來到一家拼車公司，也看到了「共享經濟」真正應該有的樣子。

這家公司叫BlaBlaCar，成立於2006年——比大眾認知里的「先驅」Uber早三年成立。儘管作為真正的共享出行創造者，BlaBlaCar並不如Uber和滴滴那麼出名，但它目前已經佔有了世界上最大的長途拼車市場。BlaBlaCar的用戶數量超過4千萬，分佈於歐洲、俄羅斯、土耳其、巴西和印度的22個國家。在最近的一次估值中，公司市值達到16億美元，在遍布巴黎各處的創業公司里，是一家少見的獨角獸。

「吃相不那麼難看」是它發展緩慢的原因，但也讓它成為了「真共享」的一個樣本，在BlaBlaCar里至少有三點和Uber、滴滴完全不同：

1.用戶通過拼車可以減少出行成本，但是公司對司機並沒有補貼、固定工資，所以不會賺錢。

2.因為不會賺錢，所以沒有用戶會變成專業的「拼車司機」。

3.BlaBlaCar作為平台，其盈利方式跟Uber和Airbnb很相似，收取大約15%的服務費。

它有點類似於把滴滴中的順風車功能單獨拿出來做了一個App，這恰好符合原本共享經濟的「原教旨」：

第三方平台整合線下的閑散物品、勞動力、資源，讓陌生人物品的使用權暫時轉移，第三方平台、提供者、使用者都能從中獲益。

共享經濟的核心在於激活「閑置」的價值：閑置的車座、閑置的卧室。而當前所有批量生產的腳踏車、專業的拼車司機，都不能稱為已存在的、閑置的資源。相反，還在一定程度上造成資源浪費。

BlaBlaCar沒有在飢餓的競爭中選擇用利益誘導拉攏更多用戶，而是希望用戶在拼車中獲得除了是低成本出行，更多的是不一樣的出行體驗，因此，打造一個基於信任的社區，是公司的主要目標。

其實從BlaBlaCar的名字中就可以看出社區的概念。BlaBla在法語中是閑聊的意思。在用戶在註冊時有兩個選項，選擇Bla，代表不太愛聊，選擇BlaBla，則代表特別愛聊。公司的期望就是能讓人們在搭順風車時能找聊得來的人，讓低成本出行也能有很好的體驗。

在註冊階段，公司會對用戶進行仔細審核，因此在訂車的界面上，可以清楚的了解到司機的駕齡、職業、興趣愛好、有多愛聊、是否抽煙，同時也能看到其他拼車用戶的評價、社交賬號情況、此前拼過多少次車——如果說Uber和滴滴依然是在解決出行問題，那麼BlaBlaCar則像是一個O2O的社交平台。

這些信息為用戶之間提供了更多信任，公司對11個國家18289位用戶進行調查，用戶對BlaBlaCar上拼車司機的信任度僅次家人和朋友，達到88%，遠高於同事、鄰居和社交平台。

不過，雖然這家公司覆蓋面積已經多達22個國家，卻剛好沒有、美國和日本。

BlaBlaCar認為：

在，滴滴已經佔據了大部分市場，沒必要再去碰硬的。

在美國，出行成本並不像歐洲這麼高，共享不解決痛點。

在日本，從市場到支付方式都和歐洲、俄羅斯很不一樣，還有待長時間觀察。

因為越來越多的短途拼車需求，BlaBlaCar也在今年五月推出了特別為短途拼車設計的BlaBlaLines，主要方便上下班通勤的用戶。為了不讓司機在自己上班的途中繞路，短途拼車會為司機和乘客自動設計路線，提供一個雙方都便利的乘車點。

十年的發展讓BlaBlaCar有了穩定的根基，用戶的信任在隨著市場一起成長，沒有狂熱的融資競爭，法式共享的確是很優雅的。

什麼是共享，什麼是租賃？

如果按照摩拜和ofo們號稱的自己是全球首家共享腳踏車，那可能歐洲不屬於全球。

因為，2007年巴黎推出了自助式公共腳踏車租賃系統Velib。同年，ofo的創始人戴威還在讀高中，摩拜腳踏車創始人胡瑋煒還是一名女記者。

其實Velib也不能說是歐洲最早的公共腳踏車，但肯定是最成功的。像荷蘭這種沉迷腳踏車的國家在上世紀60年代就出現過共享腳踏車的模型，但大多生命力都很有限。

而Velib已經是除市場之外最大的腳踏車租賃系統，作為一家政府推出公共交通項目，它每年還能盈利大約2000萬歐元——這對市場彷彿是一種嘲諷，畢竟至今分別自稱「全球領先」的ofo和摩拜還離不開投資人的哺育。

Velib和國內的市政腳踏車一樣是一種有樁腳踏車，也就是車輛都有固定的停放位置，在手機的APP上可以找到所有的停車點。使用方法則是通過信用卡在租賃系統上購買日卡、月卡和年卡，不管居民還是遊客，都能找到適合自己的套餐。對於歐洲大部分公共交通來說，腳踏車的費用可以說是特別便宜了，日票1.7歐，周票也不過8歐。

當然這個項目從沒有被稱為是「共享」，而只是公共租賃。共享和租賃要拎得清，才能避免抱著解決問題的初衷去生產更多問題。

6月16日，摩拜腳踏車宣布新一輪融資，高達6億美元，同時宣布要加速海外落地，目前在和歐洲多個城市洽談。

對於沒有成熟腳踏車體系的國家來說，或許還有希望，但是對於已經使用了十年Velib的歐洲國家來說，摩拜想要加入，靠什麼取勝呢？

首先，支付方式要本土化，對於直接跳過了信用卡時代的我們，微信、支付寶已經成了日常支付的主要手段，但是在歐洲，除了便利人消費的大型商場支持支付寶，信用卡仍然是主要支付方式。因此想從支付上討好歐洲用戶很難。

其次，摩拜和ofo在國內雖然是無樁的，但是在國外大多數還是走有樁路線，主要源於當地政府對城市秩序的擔憂——這直接除去了摩拜與ofo名為「共享」的優勢，讓他們和當地的市政腳踏車落在了一條水平線上。

難不成……還要出海繼續打價格戰？除了永久免費，的腳踏車能否跨文化融入的機會看起來是很小了。

現在想想ofo和法國的Velib比，「全球首家智能共享腳踏車」這個響亮的口號里「全球」、「首家」、「智能」、「共享」，每一個詞都值得懷疑，唯一可以確定的就是它的確是腳踏車。

當然，也不是在法國的每一個「共享」案例都值得借鑒

巴黎市在去年6月推出「共享」電動小摩托Cityscoot（scoot就是小摩托的意思），主要用戶是那些不願意騎腳踏車的人。目前在巴黎有1100輛車，3萬用戶，其中85%是男性。價格很便宜，每十五分鐘3-4歐，平均每分鐘只需要20分錢。

電動車是無樁的，可以像街頭其他的機車一樣任意停放，使用方法仍是通過手機端APP，可以找到附近的車輛、信用卡支付。Cityscoot的負責人告訴我們，因為車輛裝有GPS所以不擔心丟失問題，同時因為信用卡支付也提供了安全保障。

巴黎街頭大多數機車長這樣：

這輛車長這樣：

是不是有點親切？看到這個顏色胃部有沒有條件反射？

負責人告訴我們，選擇這個顏色有過調查：藍色是更適合市場銷售的顏色。

電是電動車的生命，這輛電動車充滿電可以跑70公里，充滿一次電需要4、5個小時。所以你可能剛好騎上一輛別人把電用光的Cityscoot。

而最致命的是Cityscoot的充電方式和運營：Cityscoot在整個巴黎只有3個充電站，但卻有50個人專門負責跑來跑去給這1100輛電動車充電。而且無樁停放的直接後果，就是這個龐然大物和國內的共享腳踏車一樣在不斷的消耗著法國街頭的步行空間。

Cityscoot還在打算繼續擴張，2018年完成2500輛電動車投放——不知道那個時候，法國政府會不會像國內城管那樣對街頭隨意放置的電動車下收繳令。

總而言之，以「法式共享」的例子來看，共享經濟想要吃相好看一點，慢慢吃是很重要的一點。狼吞虎咽倒是能一口吃個胖子，只是從此就再也和「共享」沒什麼關係了。