共享汽車迎來第二春？這話說早了

共享汽車，曾經備受推崇、資本涌至，也曾經遭遇瓶頸、萬馬齊喑。如今，這個市場的回暖跡象，突然再次出現。

8月8日，交通運輸部、住房城鄉建設部聯合發布《關於促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》，提出鼓勵分時租賃，即共享汽車發展，並提出落實身份查驗、確保押金安全、建立信用體系等要求。

這個消息，對於目前國內超過370家分時租賃企業而言，宛如一劑「腎上腺素」，令血壓飆升！

而今年初就紛紛布局汽車分時租賃平台的眾多投資機構，恐怕更要擦拳磨掌、開足馬力了。就在上月中旬，汽車分時租賃企業巴歌出行剛剛獲得2500萬元的A輪融資。而在此之前，行業先行者如途歌（TOGO）、EZZY、PonyCar、Gofun出行等，更先後完成了數額不等的新一輪融資……

金礦隱現，道路荊棘

政策利好、資本回暖，一時間似乎已經毫無生氣的共享汽車市場，一下變得生機勃勃起來。這幾天，圈內諸如「共享汽車春天終於來了」的言論不斷出現，甚至有人樂觀地認為：共享汽車將成為繼共享腳踏車之後更為巨大的風口。

創業者躍躍欲試，各地共享汽車新平台也陸續湧現。北京和上海等城市，甚至出現了使用奧迪、寶馬作為標配的中高端共享汽車平台。

但是，風口真的來了嗎？共享汽車真的會超越共享腳踏車？奮不顧身扎進市場中的創業者和資本方，在閃爍巨大蛋糕倒影的眼中，還應該看到什麼？

其實，共享汽車並不是什麼新鮮事物，在國內已經發展了數年的時間。不過，由於此前市場定位一直不夠清晰，加上各項配套設施不夠完善，使得整個市場一直都處在不溫不火的狀態。

直到2015年之後，隨著共享經濟的火熱以及新能源汽車的快速普及，汽車分時租賃才真正成為人們所關注的熱點，並且迅速做大。

據英國《金融時報》網站報道，目前實力較強的37家汽車分時租賃公司，已經在北京、上海和廣州運營著大約6000輛電動汽車。第三方調查機構易觀也表示，到2017年底，各平台運營車輛將達到3萬輛，將分佈在50座城市中。

與此同時，約6000家汽車租賃公司開始提供汽車共享服務。據易觀預計，到2020年，這項服務的總交易額將達到約10億美元。

簡而言之，就是兩年後會出現一個翻著一串跟頭增長的金礦！

但是，雖然目前國內共享汽車的潛在市場非常可觀，但這終究是理想中的美味，想要順利吃下這塊蛋糕並不容易。

可以想象，共享汽車創業者瘋狂湧入之後會遭遇的第一個問題，自然不可能是如何盈利，而是如何活下去。畢竟，目前整個市場連一家類似於摩拜、ofo那樣共享腳踏車市場的領跑者都未出現，老玩家們都還在生存線上苦苦掙扎，更難說盈利。

據業內資深人士透露，目前在北京地區所有從事汽車分時租賃的數十家企業中，尚能維持正常運營的僅僅只有15家左右，而且都是小規模運營，有的處於略為虧損的狀態。而過去一年多來退場倒下的企業不在少數，其中不乏曾成功獲得過上千萬美元融資的平台。

創業者或將面臨三個大坑

此次相關部門給出的指導意見雖然積極鼓勵共享汽車的發展，但共享汽車此前發展中所遇到的一系列問題並沒有得到實質性的解決。

蜂擁而至的平台沒有時間考慮這麼多，都希望在這一輪風口成勢之前，先搶奪一塊屬於自己的地盤。

但進場容易，邁過那些大坑不易。

1、一線城市市場大，但牌照和車位怎麼破？

共享經濟的創業企業都會首選市場相對較大，用戶接受度高的一線城市。但是，與其他共享經濟不同，共享汽車要面臨的限制則要更多一些。

在北上廣深等一線城市，車牌已經是一件非常稀缺的物品。以北京為例，北京目前的搖號中標概率為百分之0.119，網上曾有人精算過：一個三十歲的年輕人從2011年開始搖號，即便搖到80歲搖不中的概率仍有20%....

可以說，一線城市的車牌指標是一個巨大的難題。儘管不佔用個人指標（公司名義申請車牌），在相關政策上會有所放鬆，但是想要順利獲得大量車牌也絕非易事。如果拿不到牌照，長租車牌的運營成本又會讓平台難以承受。

此外，停車位的稀缺同樣是一件難事，在寸土寸金的一線城市，找不到停車位是常態。雖然有政策的鼓勵支持，但想要讓相關部門專門為其分配專屬停車場不大可能。

另外，如果採取不設固定停車位，隨取隨停的形式，勢必會造成各種花式亂停車，汽車亂停放的後果可比共享腳踏車要嚴重的多。腦補一下現在共享腳踏車無序停放的那番場景，也許以後每天去交通隊領取因違章停放而被拖走的車，將成為共享汽車平台的常態。

2、潛在的安全隱患以及用戶誠信如何監管？

今年4月25日，成都一名剛剛畢業的大學生在使用共享汽車時發生交通事故，造成一死一傷。值得注意是的，這名大學生是在自己駕照12分已被扣完的情況下，借用朋友賬號駕駛共享汽車。事故發生之後，關於事故責任的劃分成了一件特別棘手的事。

如今，該事件過去已經三個多月，但相關賠償仍未落定。只因肇事方涉及駕駛者、共享汽車公司、註冊用戶及保險公司四方，使事故的解決陷入極其複雜的情況……

這件悲劇的發生正好凸顯目前共享汽車領域相關條例以及監管的嚴重不足。用戶可以輕鬆使用別人賬號來借取共享汽車，那麼這也意味著如果沒有駕照，駕駛者用別人的賬號同樣可以開車上路。

另外，事故發生責任的劃分同樣難以界定。汽車在使用的過程中難免會發生大大小小不同的事故，大到涉及生命，小到各種剮蹭、違章。在整個分時租賃的過程中如何及時發現，如何劃分責任並對肇事人進行追責，目前市場上的共享汽車平台對這一問題並沒有很好的解決方法，這也成為目前整個共享汽車行業面臨的又一大難題。

3、汽車不是腳踏車，如何持續保證車況良好？

「共享經濟是公民素質的一面鏡子」。這句話並沒有錯，不過可惜的是，目前國內公民素質依舊不能實現每一位使用者都「良心駕駛」，那些隨處可見被惡意損壞的共享腳踏車就是最好的證明。

實際上，筆者在北京中關村步行大街某共享汽車停車場曾多次與管理員攀談過，發現他們對汽車內髒亂差毀的現象，已經習以為常。

首先，車內的衛生難以保障，使用者在車內留下各種垃圾，甚至嘔吐物等情況並不少見。更有甚者會將共享汽車上的一些零部件私自拆下進行倒賣或者換到自己車上；其次，暴力駕駛損毀、小剮小蹭發生后，遮掩、隱藏、若無其事的情況，經常發生；最後，違章停放、任意佔用公共場地的行為屢禁不絕。

風險巨大，減速慢行

共享汽車的成本遠遠高於腳踏車或者其他業態，壓低成本先造出上百萬輛把市場鋪滿的思路，肯定不適合這個圈子。受成本限制，每一家平台初期投放的車輛都不會太多（最多幾千台）。當用戶信用體系、行為監管都處在難於管控的情況時，用戶不當行為會使得本就為數不多的車輛大面積出現問題，或者導致守規矩的用戶不願使用，如此一來劣幣驅逐良幣的現象又會發生。

當然，在如今這萬物皆共享的大環境下，共享汽車未來很可能將成為公共出行中最好的共享方式之一。但是，目前共享汽車似乎跑的有點快，至少從目前看來整個行業並未出現規範發展的勢頭。

作為典型的重資產運營模式，共享汽車平台的投入要遠高於其他共享經濟的業態，同時這也註定了其不可能飛快成長。那麼在起跑前，場內玩家不妨先看看共享腳踏車的那些前車之鑒，事先多與相關部門密切溝通，獲取更多的政策支持；盡量形成行業聯盟，輔助完善整個行業條例的規劃和監管機制。這些舉措無疑是現在所有共享汽車企業的頭等大事。

至於盈利的問題，還是等活下來再說。從目前的市場環境來看，短時間內共享汽車行業不可能馬上獲取回報。這將是一個所有人都隱隱看見金礦閃現，但卻望山跑死馬的超級馬拉松。

可以預見，共享汽車的發展之路將比腳踏車、充電寶更加坎坷。但是其中的領跑者，在市場真正完善、形成競爭壁壘后，獲取的利益也將無法想象。

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