不是所有老司機都知道這個冷知識，關於阿特金森循環發動機

可能很多車主並沒有聽過這個名字：阿特金森循環發動機，但是如果您關注當下熱門的混合動力汽車，那我想您應該聽過它！沒錯，很多混合動力車型的汽油單元都搭載了阿特金森循環發動機，比如廣汽豐田的雷凌混合動力版，比如上汽通用剛剛推出的別克VELITE 5……

首先來介紹一下阿特金森循環發動機的歷史。現在大家用的大多數汽油機都使用奧托循環(柴油機則使用迪塞爾循環)，這是由德國工程師尼古拉斯·奧托最先於1876年發明的，發明了基於此循環技術的內燃機，並且申請了專利。

1882年，英國工程師James Atkinson(詹姆斯·阿特金森)在使用奧托循環內燃機的基礎上，通過一套複雜的連桿機構，使得發動機的壓縮行程大於膨脹行程，這種巧妙的設計，不僅改善了發動機的進氣效率，也使得發動機的膨脹比高於壓縮比，有效地提高了發動機效率，這種發動機的工作原理被稱為阿特金森循環。

值得一提的是，阿特金森循環發動機的發明，本質目的不是為了改善發動機效率，而是為了規避專利使用成本，由於奧托先森把什麼凸輪軸、正時帶都註冊了專利，等到英國工程師詹姆斯·阿特金森要研發一種新發動機時，就不能沿用奧托的結構了，因此促使了阿特金森循環發動機的誕生，說起來也是件有意思的歷史小故事了。

接下來介紹一下阿特金森發動機的原理。簡單說，就是膨脹比大於壓縮比的發動機。更長的做功行程可以更有效地利用燃燒后廢氣殘存的高壓，所以燃油效率比傳統發動機更高一些。

對於引擎來說，膨脹比越大，就意味著做功的行程將會越長，所以呢，燃油發出的能量被利用的就越充分，但是如果膨脹比越大，意味著壓縮比也會增大，壓縮比過高有可能導致發動機爆震，所以適當釋放出去一些空氣就可以在壓縮比不增加的情況下增加膨脹比，延長做功行程，使燃燒發出的能量得到更加充分的利用。

對汽車有一定了解的朋友一定都知道，傳統發動機的工作過程分為四個階段，分別是進氣、壓縮、做功和排氣。傳統發動機所有階段活塞行程是相同的，而阿特金森循環引擎在1882年阿特金森循環發動機剛剛問世之時，是通過複雜的連桿協同工作來實現這一功能的。

如今電子技術高度發達，所以阿特金森發動機複雜的機械結構就可以被省略了，但其節油特性又符合目前人們的需要，所以雷克薩斯搭載的發動機用氣門相位調節器控制進氣門晚關取代了複雜的連桿機構，使發動機在進氣行程結束後進氣門仍在一段時間內保持開啟，這樣就將吸入的混合氣又吐出去一部分，更簡單的實現了膨脹比大於壓縮比的效果，模擬出了阿特金森循環工況。

值得一提的是，2009 年 7 月，長安自主研發的阿特金森循環發動機在長安汽車研究院通過項目驗收，各項指標均達到國際先進水平。打破了多年來國外汽車製造商對該技術的壟斷，而且也填補了國內混合新動力領域的空白，為國內混合動力汽車的發展奠定了堅實的基礎。這是值得我們驕傲的一件事。

因此，這篇關於阿特金森循環發動機的冷知識，你Get到了嗎？