從共享到共治，共享單車如何才能不「掉鏈子」

「我是共享腳踏車。2017，我想和這個世界談談。」

「我是傳統腳踏車。共享腳踏車，我想和你談談。」

「我是騎行者兼『腳踏車獵人』。飛一樣的感覺，多爽！但麻煩也不少。我想和大家談談。」

「我是專家。共享腳踏車從投放至今，已經從共享走到了共治的下半場。今年政府工作報告提到支持和引導分享經濟發展。在我看來，有形之手和無形之手只有良性互動，共享腳踏車才能不『掉鏈子』。」

就這樣，一場關於共享腳踏車與分享經濟的「群聊」開始了……

第一幕：通往春天的風火輪

講述者：共享腳踏車「小雙」

我是「小雙」，今年1歲半，是一輛共享腳踏車。

我在北京，我的兄弟們在上海，在成都，在廣州，還有的剛剛來到瀋陽……世界那麼大，我和騎行者每天都在「去看看」的路上。一天24小時，全年365天，我們在大街小巷轉動雙輪，載不同的人走不同的路，領略各自精彩的人生。

對於上班族，我是他們的腿。比如復旦大學大四求職女孩楊潔宇，她感慨自己2016年的一大收穫，就是通過我和兄弟們，學會了騎腳踏車，讓綠色出行更方便順暢。

一年多來，在我們的幫助下，一些有車族上下班放棄了開車。北京一家公司高管陳晨掃碼租用了我，然後在某一天，他忽然發現自己已經很久沒開車了。他說：「北京開車太堵，現在我能坐捷運就不開車，能騎車就不坐捷運。」

解決城市出行「最後一公里」問題，讓出行回歸綠色低碳是我的初衷。我的身著五顏六色外衣的兄弟，如今已成為一群頗有影響力的綠色出行「生力軍」。

最近有機構發布的共享腳踏車市場研究報告顯示，截至3月中旬，全國共享腳踏車投放總量已超400萬輛，北上廣深四座城市投放量佔比已超70%。另有數據顯示，預計2017年，共享腳踏車市場用戶規模將繼續保持大幅增長，年底將達5000萬用戶規模。

厲害了，我的小夥伴們！

第二幕：我的夢想，你的機遇

講述者：老字號腳踏車「老雙」

我是「老雙」，今年10歲，是一輛「老字號」飛鴿牌腳踏車。我和前輩們曾火過，是「時髦」的象徵，家庭消費的「大件」。輝煌過後是寂寥，每輛車的利潤從幾十元降為一兩元，數百家腳踏車廠萎縮倒閉，一時間我們從「潮流先鋒」變成「垂暮老人」。

而我，這個一出廠就落伍的老式腳踏車，難道要淪為一塊沉寂的廢鐵？

兩年前，「小雙」們的興起，給腳踏車行業注入一針強心劑。我的老東家，天津飛鴿車業發展有限公司總經理張金瑛說，沒有共享腳踏車時，行業淡旺季很明顯，現在已經沒有淡季了，全年都得開足馬力。「去年底工廠已經增加了100多人，到現在人數還在不斷增加。今年3月的訂單中，飛鴿四個工廠總產量預計90萬輛，其中共享腳踏車佔一半。」

倉庫管理員跟我說，上海腳踏車行業協會秘書長郭建榮用「風險投資熱」「企業接單熱」形容當下的共享腳踏車市場，這不僅讓腳踏車生產企業生產線火力全開，部分企業甚至出現了零部件短缺的情況。

我好羨慕「小雙」們，生在這麼好的時代。作為「有輪一族」，誰不願意轉起來呢？但我也很欣慰：「小雙」的出現，救活的不僅是幾個工廠，一個產業，而是帶動了製造業、互聯網、物流、交通等領域的升級。

熱潮之下，更要有冷思考。我聽說，今年2月22日，腳踏車協會圍繞「共享腳踏車對行業的影響」召開了一場會議，不少與會代表頗具危機意識，認為以腳踏車企業為代表的製造業仍要「兩條腿走路」：要注重產業升級，打響自己的品牌，否則一旦共享腳踏車的訂單驟跌，現今擴大的產能將變為難以消化的負擔。

第三幕：「城市獵人」的困惑

講述者：「腳踏車獵人」李小帥

我叫李小帥。我喜歡騎車，喜歡風吹過耳邊、衣裳隨風飄起的感覺。

上學時，我也有一輛「老雙」。作為一名騎行者，現在「小雙」是我的好夥伴。工作時間內，我是一名銷售員；工作之餘，我是一名「腳踏車獵人」，「狩獵」的對象是那些被私藏、被破壞的共享腳踏車。

車座被盜、私自上鎖、抬進小區電梯、藏進自家倉庫……共享腳踏車如同一面「照妖鏡」，照出了少數人的醜陋。為此，我們這些「共享腳踏車粉」自發利用業餘時間，將散落在城市各個角落的「受害」腳踏車解救出來，幫助不熟悉遊戲規則的朋友們規範用車。

有人說，共享腳踏車是受害者，也是「破壞者」。在當「獵人」的過程中，我也在思考：人行道甚至盲道為何總淪為「停車場」？共享腳踏車為何總遭到私藏？

從網約車到共享腳踏車，從共享腳踏車到共享住房……在與大家的交流中，我深深感到，分享經濟將成為社會發展的一個趨勢，也是供給側結構性改革在綠色出行領域的重要突破口，千萬別讓徵信體系的短板成為「攔路虎」。隨著分享經濟規模增長、用戶數量增多，用戶信用評分會發揮更加重要的作用，約束力和隱私保護力度也將不斷增強。到那時，我的業餘工作量可能就沒那麼大了。

第四幕：各方專家建言獻策

講述者：共享腳踏車研究專家

共享腳踏車要想發展好，有形之手和無形之手要互動好。對此，研究共享腳踏車的專家紛紛建言獻策。

在交通系統工作近15年的成都市政協委員朱銳表示，城市慢行系統建設滯后是當前共享腳踏車出行問題的癥結所在。「城市道路設計思路長期以來一直照搬公路設計思路，重點考慮機動車交通，忽視了人的多種出行需求。」朱銳等專家建議，應規劃建設層次分明的慢行系統，劃分非機動車道，保障腳踏車出行安全。

所有的問題里，最重要的就是騎車者的安全。「生命安全高於一切！」消費者協會律師團律師胡鋼的話擲地有聲。消費者協會專家委員會專家邱寶昌則表示，對車輛安全等問題，防患於未然比事後賠償更重要。

隨著資本介入、跑馬圈地，共享腳踏車市場同樣出現了過度投放、拚命擴張等弊病，這也可能導致腳踏車企業放鬆運營管理和質量風險控制，甚至可能「只管生不管養」。在市場調節失靈的背景下，監管規則需要平衡的是：如何在提高共享腳踏車企業公共待遇的前提下，抑制其私人性，避免其因降低成本而降低公共服務的質量，從而對公共利益造成損害。

同濟大學公共管理系主任諸大建、同濟大學法學院副教授黃錇等專家認為，監管規則需要回答的問題是如何做到讓共享腳踏車企業盈利，但又不產生暴利。

「面對創新，政府部門既要按捺住亂伸的手，什麼事情都要自己上場干；也要壓抑住悸動的心，出現問題不能一扣或一封了之。」黃錇說，一些地方對亂停放共享腳踏車的扣車行為，實際上是一種扣押財物的行政強制措施，而這種措施還需要上位法的支撐和明確。

諸大建認為，寬思路是政府對共享腳踏車發展有非合同的軟約束，多方參與制訂一對多的管理條例，確定各自義務與責任，這適用人口多的大城市；窄思路是政府對共享腳踏車發展有合同化的硬約束，中小城市可以與企業制訂一對一的共享腳踏車服務合同。

不管怎樣，共享腳踏車與分享經濟，仍在路上；「小雙」們的前進，難以阻擋；分享的故事，未完待續……

創頭條轉自投資界，略有編輯。