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2021/12/25
王徐
共享腳踏車火爆日漲，開始走出國門了。
5月17日，ofo舉行了一個主題為「The one」的品牌日活動，宣布同聯合國開發計劃署(UNDP)與在全球範圍內啟動「一公里計劃」。
有媒體推測說，借著共享腳踏車的東風，分時租賃將在2017-2018年間獲得爆發性的增長，「2030年分時租賃能夠達到的市場規模是8000億元」【註釋一】，「市場容量在300萬輛車以上」。也有公司放話，2017年將車輛數量新增1萬輛以上。
似乎，若分時租賃仿效共享腳踏車「資本+規模+速度」的打法，1年之內橫掃大江南北，2年時間完成爭霸之路，走上國際化，分時租賃看起來也光明一片。
共享腳踏車的繁榮會是分時租賃發展的信號么？
Free Floating 並不「Free」
我們這篇文章是討論網點的，但是卻從共享腳踏車開始。因為雖然看起來如此相似，國內分時租賃的發展卻是和共享腳踏車有著截然不同的邏輯。
Free Floating模式起源於現代分時租賃的鼻祖Zipcar，這個從2000年開始運營的城市車輛共享公司一直堅持著在 「限定區域」 內隨停隨取、自由使用、移動結算的方式，之後被Avis收購。
戴姆勒旗下的Car2go發展得更為迅速，到2016年底Car2go在全世界30個城市落地了近1.4萬輛車，其中包括的重慶——能夠在重慶城區內由政府相關停車管理部門控制且有權管理的所有臨時佔道停車位（僅限路側佔道停車）運營。
注意，Free Floating模式有幾個基本條件：
1、公共停車領域的統一管理
在北京、上海等一線城市，這基本無解。先不說車多位少的尷尬，沒有統一的車位管理，超額停車費用無法合理分攤到訂單中，客戶體驗極差；如果平台由承擔零停費用，又不能有效控制成本。
2、運營區域內合理的車輛密度
Free Floating模式下，車輛的停靠位置是不確定的，為滿足隨機出現的用車需求，需要保證車輛在特定區域內相對密度，這就出現了跨區域調車的需求。在北京、上海等潮汐特徵的明顯的城市，易出現區域車輛高度集中，這樣的遠距離調車為運營提出了很高的要求。
3、車輛無人化運營
Car2go的車裡，配有充值加油卡，或客戶可以到指定地點免費加油，車輛基本實現無人化運營。
但在國內，電動汽車配套充電設施落後的情況下，客戶充電非常不方便，大多數需要運營人員來完成。區域隨機停車的方式，不能保證停靠點位附近有充電樁位，運營效率低。
PS，北京有一家做高端分時租賃，客戶註冊后，可以在限定範圍內（城區中心）自由行駛泊車，駛出圈定範圍，必須支出20元/公里的費用，定位和使用場景非常具有針對性。
暫不提遊戲規則，筆者以為，這家公司至少在三方面運營要求非常苛刻：車輛充電、用戶找車引導和用戶違章處理；不過，現在聽到的消息是該公司可能要上燃油車，那我再加一條，盜搶風控。
城市停車位分散管理、城市道路交通條件和道路管制要求、電動汽車配套設施不完備，再加上居民使用習慣還需要時間培養……總而言之，雖然Free Floating的模式看起來更加方便（或許也並不是這樣，以後我們會談到），但基於網點的分時租車更適合國內的國情。
國內分時租賃的選址
2004年1月首播的《The Apprentice》（《飛黃騰達》）第一季第一集中，現已貴為美國總統的Trump叔，對一眾學徒傳授第一堂課，強調了三次：「Location，Location，Location」。
棋語曰「金角銀邊草肚皮」：選點如此重要，因為直接關係到客流。
讓我先來看看國內外幾個以點位運營的分時租賃的布點情況。
下面幾個分時租賃運營商的網點分佈，主要集中在城市中心商務區和核心交通路段周圍，呈現按區域、交通主幹線區域集中的特徵。
下圖有密集恐怖症的同學可能不忍直視，這是法國Autolib在巴黎的網點布局，網點集中均勻分佈在市中心區域並向外逐漸擴散。
放大來看，網點分佈主要集中市內道路兩側，站點間隔300-500米，下圖是按照這樣的範圍和密度以同樣比例尺在北京城區範圍，中心區域面積略大於北京二環。
看了上述國內和巴黎案例，可以看出，國內外分時租賃網點分佈，不僅是布局密度，還有區域分佈規律，都有出入較大，原因其一在於雙方對分時租賃服務定位的出發點不同，第二受制於資源條件。
巴黎「Autolib」自助租車服務是由巴黎市政府推出的一項雄心勃勃的城市交通服務管理計劃，它的最終意圖是引發法國城市居民出行習慣的革命性變化(révolutionner les habitudes de transport des citadins)。作為市政項目招標的公共交通設施，鼓勵減少私家車購買和使用，政府開放路邊公共停車位建立網點，投放共享的汽車作為居民日常出行的代步工具，具有公共交通設施性質，所以均勻分佈在主要交通道路兩側，方便居民使用。
和法國不同，在國內，政府並不希望居民將小客車出行作為主要出行方式，而是作為公共交通輔助的角色，被當成 「更經濟實惠的用車方式」 被商家推廣。因此，布局受限於客流、運營商自身網點拓展能力和停車場條件，還要同其他出行方式（比如網約車和計程車）競爭。現有的運營商，更傾向於尋找人流集中、配套設施好，交通方便的地段，所以出現多個運營商在同一網點上打架，核心地段重複建設情況。
確定網點位置的考慮因素
常規的網點經驗這裡暫不贅述。結合國內現階段情況，分時租賃網點布局考慮因素應該有哪些呢？
上文說了，分時租賃在國內的發展，從一出現開始，就開啟了「戰備模式」。作為「更經濟高效」的出行方式，分時租賃從使用場景上，瞄準了5Km以上-100Km以下的中短途用車，這個版塊是出行最具價值的領域，競爭也最激烈。
用車出行的需求場景，無非快速、便利、舒適六個字。
帶駕用車人工服務、隨停隨走，高中低檔選擇應有盡有，在「A-B」短途用車場景上最具競爭優勢；如果沒有足夠網點布局，分時租賃要在一開始跟其爭奪市場，會非常被動。
但還有一種細分的需求，是「A-B（-C）-A」，這是分時租賃初創時期，最有競爭力的場景。
「A-B（-C）-A」的使用場景，決定了客戶的相對穩定屬性，乃至決定了選點決策條件。
首先是相對穩定的人群密度。
我這裡用了「人群密度」，而不是「人流密度」，這兩個詞容易混淆，有時候確實語義重複。
這裡定義一下，人群是指相對穩定的聚集人群，比如辦公樓宇和居住社區，或者社區商場（周邊居民為主要客戶）。以客戶的工作和生活集散地來定義人群密度筆者認為是比較準確的，同一個人的生活工作地點相對穩定。
而其他，人流密度大人群卻不固定的地點，比如機場、綜合型購物中心、交通樞紐，則不屬於這一類。
其二是合理的人口匹配。
這裡指的是人群結構，穩定高端社區，分時租賃不一定合適，這些家庭大多擁有2輛車，而且居民密度小，相對而言，工作區域、中低端小區可能更為合適，居住者較為年輕，對租車出行的需求高。一般來說，千人（家庭）密度的工作區域（家庭），配比1-2輛分時租賃車比較合適。
劃定了選點的大區位以後，其三，是點位附屬的配套設施，如充電、洗車場、車位富餘程度，需要結合車輛需求數量來綜合評估。
網點是不是越多越好、越廣越好？
兩種情況。
如果您有足夠的市政支持和車輛資源，也不差錢，從使用角度來說，密集而均勻的點位布置最可能最符合消費者的使用需求。
不過，筆者認為，既然是商業項目，選點的過程，應該是人群密度、人口匹配、交通接駁等因素給出的最佳效率組合，選擇的標準，一是人群密度，二是能不能形成網點矩陣，方便運營。
所以點位關鍵不是數量和布局，而是運營平台本身對資源利用效率，對自己商業遠景規劃和步調，是不是具有清晰的脈絡。
我相信肯定有很多人出來反駁我，你看某某某就在全城設了300多個網點，不是非常方便客戶。有些分時租賃公司，在全城設定上百個網點，每個網點車輛數量只有1-2輛車，結果是，打開界面全屏幕都是0，很多點位無車可用，有些點位又長期無人問津。
撒胡椒面的布點方式並不適合培養客戶的穩定的用車習慣，每次打開App都是無車可用或者等待用車，影響客戶用車積極性，也不易形成品牌認知。
筆者認為，疏密結合的布點方式最可取。區域核心點為中心，周邊分佈衛星點位，片區運營的模式，核心區域配合4-5個衛星點，形成區域矩陣，矩陣內可以稍微密布，矩陣外，適當放寬。覆蓋5000人的辦公樓宇或者社區為標準網點單位，車輛數量在5-8輛，3輛車為最小單位，3輛以下的網點謹慎考慮。
延伸閱讀
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分時租賃十日談之二：平台還是生態？為什麼你低估了分時租賃
分時租賃十日談之三：如何一圖分解分時租賃的業務和競爭優勢
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