今年已有近20隻魯股叫停定增，可轉債成最強「替補」。未來可轉債融資佔比仍將提升

在再融資市場因政策、市場環境等因素髮生諸多變化的當下，終止定增計劃，「借道」可轉債來融資的魯股再添一隻。

2日，山東高速公告稱，公司董事會會議審議通過了《關於終止公司2016年非公開發行A股股票的議案》，決定終止該定增方案，並申請撤回相關申請材料。與此同時，山東高速宣布擬公開發行總額不超過80億元（含80億元）的A股可轉換公司債券，資金投向「濟南至青島高速公路改擴建工程項目」。3日，經濟導報記者致電山東高速董秘辦公室，電話無人接聽。

經濟導報記者注意到，今年以來，已有近20隻魯股先後叫停定增及重組事項。與之相伴，此前可謂「罕見」的可轉債及配股等再融資方式，卻陸續出現在魯股的公告欄中，成為定增募資模式的最強「替補」。「如今，可轉債逐漸受到市場偏愛，進一步擴容的趨勢已基本確定。」山東一大型投資公司高級投資經理徐皓表示。

募投項目意義重大

此番叫停定增，山東高速可謂思忖良久。

該定增募資方案於去年9月份出爐，計劃募資40億元投向「濟南至青島高速公路改擴建工程項目」，為未來實施「高速公路+股權投資」的發展戰略奠定基礎。

彼時的方案顯示，這40億元規模的定增計劃僅面向兩名特定投資者，安邦資管擬以36億元認購其非公開發行A股股票6.37億股。若此方案完成，安邦系將成為山東高速第三大股東。華融信託則擬認購另外4億元。

不過，因如今再融資政策法規、資本市場環境、融資時機等因素髮生了諸多變化，經綜合考慮內外部各種因素，山東高速最終選擇了叫停。

值得注意的是，此前方案中的募資投向——「濟南至青島高速公路改擴建工程項目」，對於山東高速公路網路及山東高速本身而言，意義重大。

資料顯示，濟青高速全長318公里，是山東省建設的第一條高速公路，1994年初建成通車，是山東經濟發展主軸的運輸大動脈。然而，近年來，隨著區域經濟社會的快速發展以及過境交通量的增長，該路段實際交通量已經遠超設計流量，交通擁堵現象日益嚴重，亟待實施改擴建工程。

此次，在定增之路受阻的背景下，山東高速隨即選擇「借道」可轉債，發行總額不超過80億元（含80億元），期限為自發行之日起不超過6年（含6年）。

從長期償債能力指標分析，截至2014年末、2015年末、2016年末和2017年6月末，山東高速合併口徑資產負債率分別為48.86%、46.46%、44.56%和44.59%，略低於同行業可比上市公司水平。

融資佔比逐年提升

山東高速的此番境遇，在如今的再融資市場中，並不鮮見。

不久前，九陽股份亦「叫停」了已一改再改，募資規模「縮水」近半的定增方案，並因此成為今年以來宣布終止定增及重大重組事項的第17隻魯股。

經濟導報記者注意到，在今年宣布終止定增及重大重組事項的眾多魯股中，與山東高速、九陽股份一樣，原因中提及「監管政策變化」的個股，佔據了不小比例。尤其是在今年2月份再融資新規出台之後，如此狀況尤盛。

面對定增市場收緊，亟待再融資的上市魯企，將目光轉移至可轉換公司債券，此前近乎被市場遺忘的配股，也成為魯股進行再融資時的「新寵」。

據經濟導報記者不完全統計，今年以來，已有8隻魯股選擇通過發行可轉債或配股來融資。其中，如山東高速一樣，在終止定增方案時隨即宣布「改道」融資的案例，並不鮮見。

5月5日，陽谷華泰在發布決定終止定增事項的公告時，便同時披露配股預案，擬按照每10股配售不超過3股的比例向全體股東配售，可配售數量共計不超過8676.6萬股，募資總額不超7.5億元，用於高性能橡膠助劑生產項目及補充流動資金。

孚日股份也在近期宣布公開發行可轉換公司債券，總額不超過12億元（含12億元）。

縱觀整個A股，截至8月31日，共有109家公司公布了可轉債預案，計劃發行規模近2917億元。而與之對應的是，去年全年僅有3家公司推出可轉債預案，且其中兩家目前已停止實施。

歷史數據顯示，可轉債的融資佔比正在逐年提升，從2015年的0.58%到2016年的1.07%，截至今年上半年已經達到3.68%。

「相對於定增，可轉債與配股方式，對上市公司自身的財務狀況，作出了更高要求。」徐皓表示，比如可轉債發行，便在財務指標上要求上市公司最近3個會計年度加權平均凈資產收益率（ROE）不低於6%、發行后累計公司債券餘額（含公司債與企業債）不超過凈資產的40%，凈資產低於15億元時需要追加進行擔保等。

不過，在徐皓看來，可轉債不用受再融資新規限制，還具備轉股后可直接補充核心一級資本、遞延攤薄每股收益、當期不影響盈利指標等優點，未來有望獲得進一步擴容。