講真的，純電動車到底靠譜么？

幾天前，我剛發出一篇《無人駕駛何時會到來》的文章，主體思想是拋開汽車感知層面，真正的汽車何時才能代替人這個駕駛認知主體。今天在驅動方式上，感覺也可以提出一個類似的觀點，雖然很多人和機構都認為純電動車會是未來的發展方向，電動驅動技術也算很成熟，但什麼時候才能真正的代替燃油車或是混動車，現在應該掀起電動車革命嗎？

電池技術不能突破，零部件能效還能不能提高？

世界上第一台真正意義上的手機（行動電話）來自於摩托羅拉公司。這個手機型號就是DynaTac 8000X，當時的預訂價格就超過了4000美元，可怕的是即使充電時間需要十幾個小時，但也只能提供十幾分鐘的續航。這是當時電池的問題，而在現在滿屏幕廣告「充電五分鐘通話兩小時」的手機面前確實是挺讓人驚嘆的。

就算到了十幾年前，大哥大在市場土豪群體中略微有普及的時候，其售價仍然穩定在一萬多元一台，但基本仍沒有解決充電以及續航的問題。接近十年後，電池技術突破，鋰電池換掉了大哥大的鎳鎘電池。目前市場上的主流手機基本上都已採用鋰離子電池。鋰電池有很多優勢——輕薄小巧，容量更大、輸出功率密度更高、充電速度更快。

所以觀點是，純電動車是不是就是最早期的行動電話？

2003年特斯拉推出Roadster電動跑車距今已經有14年的時間。在這段時間，即使在電池技術又有了很多突破后，鋰電池的充放效能仍然不能很好的兼容電動車更長的續航里程，以及更快的充電速度。

如果對比手機技術，手機技術的提升其實更多帶來的是手機內零部件耗能的下降——信號傳輸、屏幕顯示的耗電都有下降，能量轉化更有效率。而電動車零部件的耗能能不能進一步下降？按照這樣的推理，這就是一個問題。

但大哥大之於固定電話，也不一定相當於電動車之於燃油車。大哥大在移動性方面很好的滿足了用戶需求，是一個剛需的突破，瞬間推動了市場；在電動車上，其實還沒有剛需突破，市場何時會打開也是一個問題。

新能源PHEV是燃油的高階過渡產品，EV現在就要燃料革命

這幾年性能和環保方面，以PHEV為代表的混動技術越來越普及。

去年2月過年期間，我從特斯拉借到一輛超過100萬售價的Model S P85D，儘管這是一輛可以跑進3秒、擁有眾多高科技屬性的高性能電動汽車。但我當時就遭遇了一個非常現實的問題——我經過仔細計算去程、返程的路線以及路過的充電樁，還是沒有鼓起勇氣把Model S開到一個沒有超級充電樁的河北老家，反而是做火車回去的。

去年我規劃的路線，回家中途沒有充電樁，愁死人

電動車很酷，但續航是一個老生常談的問題。鋪設充電樁和充電網也早已成了電動車企業亟需解決的問題，你看以特斯拉為首的電動車近年來一直在鋪設充電樁，但即使是這樣，今天我又在官網上查詢了這家企業的超級充電樁，似乎比之前更多了，但是還是不能往返家鄉小城。

如果用PHEV與特斯拉EV作對比，你會發現PHEV簡直就是在性能和環保（油耗）之間平衡的良藥？好，找另外一輛同樣喜歡的同級有Geek范兒的豪華SUV舉例。

特斯拉Model X可以躋身3秒俱樂部，沃爾沃XC90 T8可以跑進5秒俱樂部，而作為對比，那些最快的SUV車型如賓士GL63 AMG、寶馬X5 xDrive 50i M、保時捷卡宴Turbo S等均接近200萬……在性能方面，XC90 T8有不輸傳統燃油汽車的表現；而作為新能源車，在油耗方面又有得天獨厚的優勢。

如果單從造車以及品牌的角度看，你會更傾向於選擇哪種？在特斯拉的官網上，電動車的優勢被描述為出色安全表現、空氣過濾系統、超跑級的加速體驗；在沃爾沃的官網上，XC90 T8的優勢被描述為T8 Twin Engine雙引擎、City Safety安全系統以及Clean Zone北歐空氣過濾系統。值得注意的是，XC90 T8擁有的7種駕駛模式所能實現的驅動方式囊括了各種路段，比如市區的PURE純電模式、極速性能下的POWER模式、更好路況下的SAVE電量模式、還有766KM續航下的混動模式等。

特斯拉在超級充電站2小時就可以充滿續航500KM的電池，沃爾沃官網提到充滿41KM續航的內置電池最快需要2.5個小時（16A），而駕駛過程中可以使用SAVE模式回收能量，為電池充電。但遺憾的是沒有提到在SAVE模式下多長時間可以充滿電池，如果可以循環利用，或許這是更符合實際情況的驅動方式？兩種方式哪個更能兼具性能、環保和實際使用方式？

純電車EV環保，動力更強，但目前無法克服續航、充電效率問題；插電式混動車PHEV在油車和純電車性能之間，兼具一定的環保問題，沒有續航以及亟需解決的快速充電等問題。

我們也能看到，混合動力（PHEV）都是側重回收和提高效率，是燃油的高階產品，而純電動車則是要在現在市場情況下掀起燃油方式的革命。這個革命是太早了嗎？

XC90 T8所代表的發動機混動化趨勢

看到XC90 T8 2.0T的發動機其實又有很多感觸，如果跳脫出電動汽車這個新攪局者的範疇，我們都知道，汽車幾乎是全部圍繞內燃機而打造的一個機械系統。

而在內燃機或者說發動機界，每年的沃德十佳發動機榜單就像是科技界的CES或是MWC一樣的揭示了發動機乃至整個汽車界的變化趨勢。2011年沃德十佳發動機出爐，發動機界的關鍵詞是自然吸氣、大排量、各種V8；2017年沃德十佳發動機出爐的時候，只剩下了三台V6發動機。

最重要的是有三款混動產品位列其中。沃德十佳發動機呈現的就是小型化、電氣化的設計趨勢，而在這方面日系廠商擅以弱混設計融合傳統發動機和混動技術，降低排放；歐洲絕大部分的汽車品牌則以插電式混合動力實現更低的排放，這背後是技術的不同，以及品牌、細分市場定位的不同。

賓士寶馬所採用電動混合技術之後，這場傳統汽車往插電式混動汽車的轉換之爭就已經開始了。以XC90 T8的發動機舉例，T8 Twin Engine在傳統之外加入了電動機，它實際是由Drive-E雙渦輪增壓發動機和電動機組合而成，電動機由鋰電驅動，電池耗盡之前可以實現「零排放」。

在環保之外，這又變成了性能的「催化劑」。沃爾沃SPA（Scalable Platform Architecture）可拓展平台架構，可以實現前輪傳統驅動、後輪電動驅動的四驅形式。通過這種電動機和傳統汽油機的雙劍合璧，XC90 T8可以實現407馬力最大功率和640N•m峰值扭矩的驚人性能表現。可以說，在這個提倡環保的時代，混合動力已儼然成為汽車動力提升的絕佳解決方案，就連F1賽車也通過動能回收系統（KERS）來讓賽車跑得更快，成為非常重要的超車工具。

和純電動車想一勞永逸的駕駛風格不同，XC90 T8提供多達7種的駕駛模式，以更加靈活的方式來應對不同路況，這更像一種很Geek的嘗試。

純電動車在電池設置方面肯定和XC90 T8這種PHEV不同，特斯拉將全部鋰電池放置於底盤，增加穩定性的同時提高了車身重量；而XC90 T8雖然電池小但也被布局於座椅中央通道處，也實現了車身配重平衡，保證了平衡性和駕駛操控感。據官方提供的信息，T8 Twin Engine雙引擎在輸出最大扭矩640Nm時，只產生約63克/公里的二氧化碳排放，而引入的電機組，將百公里綜合油耗降低到2.6L，續航766公里。

這兩天關於「彎道超車」，我聽到了一些新理論——社會過去繞過了信息化，直接走進了移動互聯網化，但最後實際上還是要補齊信息化這一環節，是繞不開的。而電動汽車和傳統汽車在汽車工業界我認為同理，即使繞過了發動機，仍然要補齊的製造工業還有很多。傳統汽車往插電式混動汽車的轉換是一種更穩妥的方式，但電動化看起來還是革命。

最後：EV的過渡，遊走在政策與補貼之間

可以說目前車企的技術趨勢是純電動車EV或插電式混合動力汽車PHEV。關於何時我們才會邁進最後一級，和國家層面的支持有很大關係。

知乎上也有不少汽車業觀察人士對這一趨勢做了判斷——目前左右電動汽車走向的因素可能是兩個：1、國家排放油耗法規；2、國家電動汽車補貼政策。第一條可能會加速PHEV這種混動汽車的普及，而第二條則是推動電動車EV普及的關鍵因素。

我們對於特斯拉的探討主要在於革命性的電動驅動方式以及特斯拉Elon Musk的個人光環。不過我們不能忽略的事實是，所有的EV廠商在電池技術難以突破時，或許只能通過商業手段降低電池、運營成本，獲取利潤。

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