小論遠程國際航線與寬體客機

的國際航線的發展在三四年陡然提速，尤其是2014-16年連續三年保持兩位數增長。其中的特點非常有趣：其一，用寬體客機執飛的6小時以上遠程國際航線座位數增長令人矚目；其二，國內准一線城市（蓉昆陝渝杭廈寧漢湘青等）與國際一線城市之間的直飛異軍突起；其三，中型航空公司的寬體客機紛紛投入運營，民營航空也開始採購寬體客機；其四，遠程低成本模式又重出江湖（祥鵬的昆明—莫斯科）。

圖片來自：民航資源網網友「hustle」

對此狀況，業內人士的評價大相徑庭。支持者認為，國際航線的爆發是國際商務拓展、國民消費能力增強的必然結果，值得繼續鼓勵；反對者認為，這種爆發是建立在政府補貼、油價走低基礎上的大躍進，一旦外部條件變化，實力較弱的航空公司將不堪重負，部分航線也將難以為繼。

筆者認為，航空公司開發國際航線無疑是今後民航發展的正確方向，航空公司在考慮這個問題時，會算經濟和政治兩筆賬，大部分航空公司已經做出了自己的決策，而一些即將決策或其模式還沒有定型的公司，則不妨考慮一下差異化競爭策略。

經濟賬最核心的考量因素即盈利模式。寬體客機飛遠程航線的特點是總成本高、單位成本低，越遠的航線這一特點越明顯。全球各大型航空公司經過多年探索，逐漸找到了遠程國際航線「兩艙提收益、經濟拉人頭」的盈利模式。價格敏感時間不敏感的經濟艙旅客完全可能被邊際成本極低的「蹩腳中轉」所分流，因此即使是直飛定價也不能太離譜，而時間敏感價格不敏感的高端旅客更希望舒適的旅行體驗，因此需要給予優質優價的服務。這就使得的大型航空公司必須按經濟規律辦事，一方面建設好自己的主運營基地，設計航班波，提高中轉效率；增加國內重點航線頻率，增加代碼共享，創造更多中轉機會，最終達到提升國際航班客座率的目的。另一方面優先服務好高端旅客，打造具有吸引力的常旅客計劃、不斷強化客艙和地面硬體設施和軟體服務質量。此外，航空公司發現，僅在國內營銷不行，僅在國外華人圈營銷也不行，從而不得不走國際化路線，甚至去開拓「外-中-外」的中轉市場。目前，三大航各自主基地的國際航線網路都做出了一定特色，規模效應逐漸顯現。然而，這些工作都需要投入巨額真金白銀，且見效較慢，對於中型航空公司的經營是巨大挑戰。直到今天，即便是經營出色的廈門航空，在運營中美航線時也「壓力山大」。因此，中型航空公司需要尋找一個適合自己的盈利模式.

經濟賬的其次考量因素即航權價值。由於國與國之間雙邊或多邊運輸協定的限制，某兩座城市之間的國際航權不會分配給太多的承運人，「一國一家」或「一國兩家」比較常見，排他性極強，而在一線對一線的黃金航線上，競爭則呈現白熱化。因此，一家中型航空公司若能爭得一條黃金航線的寶貴航權，也值得去嘗試。最明顯的例子即海航的「北京—多倫多」，該航線開闢恰逢油價高企、經濟低迷的2009年，而海航當時僅有A340可以執飛，初期的經營困難可想而知。到如今，該航線已然是海航含金量最高的國際航線。不過這樣先苦后甜地 「占坑」，所付出的代價不菲，中型航空公司需要仔細權衡。

經濟賬的第三考量因素是綜合價值。寬體客機的運營保障工作量數倍於窄體客機。初始運營前需要大量的人員培訓，這對於專業人員相對緊缺的中型公司是額外負擔，甚至可能要以降低現有機隊利用率為代價。能用寬體客機執行的航線遠少於窄體客機，有可能會放到主基地以外的機場去「打工」，那成本將會更高，而且一條孤懸於外的航線即使盈利，對於公司整個網路的貢獻也並不大，且外地到主基地的調機航段往往收益不高。這也就是的准一線城市國際航線有不少是國外航空公司執飛的主因。當然，准一線城市國際航線也有航空公司的參與，這就涉及到下面的話題——政治賬。

如今「要想強、上民航」的理念已經深入人心，為了爭取相對有限的航空資源，各地方政府對新開航線進行補貼成為了標配，基本是三線城市補通往一、二線城市的國內航線，單班大約萬或十萬級別，而准一線城市補通往國外樞紐的國際航線，單班的標準則是百萬級別。在這種情況下，依靠政府的補貼彌補虧損就成為一個可選項，要麼將寬體客機放到主基地以外（重慶—悉尼、曾經的溫州—羅馬），要麼在中途增加一個經停點（廣州—武漢—舊金山、成都—瀋陽—溫哥華），此時航空公司算的其實是政治賬了而非單純經濟賬。

准一線城市通過補貼吸引航空公司開通遠程直飛國際航線，無疑會分流客源，對三大航的樞紐戰略造成負面影響，而且如前文所述，將寬體客機運力投入到主基地之外將產生額外成本，因此三大航對於這樣的補貼航線實際上並不熱衷，或者把國內段嫁國際，並修改航班號的方式來應對，比如深圳—北京—洛杉磯。地方政府也逐漸意識到強扭的瓜不甜，找外航但也會遇到補貼一停就撤的尷尬情況，那麼最終的辦法，就是乾脆集中資源大力扶植一家本地航空公司，促使其購買寬體客機，將國際直飛堅持下去。這時的政治賬已經超越了一條航線盈虧的層面，而是上升到是否要將公司發展與某城市捆綁在一起這個層面。

政治賬的考量，自然也深深地影響到飛機的選型與布局。一架技術先進、布局豪華的全新寬體客機將成為航空公司乃至所在城市的「旗艦」，而一架並非最新款，可能是二手且布局為高密度全經濟艙的寬體客機，肯定要降一個檔次。於是飛機的選型與布局也從單純的經濟賬變成了政治賬。如果一個機型要在國內組裝或合作生產，那麼在選型時是否應重點考慮，也屬於政治賬範疇。

說完了經濟賬和政治賬，讀者可能會問，那麼航空公司到底應該怎麼來開拓遠程國際航線，與之相應的寬體客機到底應該如何選型？

實際上，大部分航空公司都已經做出了決策。三大航不出意外將遵循「樞紐強化、中轉提效、兩艙創收」的思路，作為主力軍與國際主流航空抗衡，也就是「經濟賬>政治賬」。從飛機選型的思路來看，基本是以航程遠和座級大的B777-300ER為主力，採用典型三艙布局，輔之以A330-300，並以新一代的B787和A350逐步替換老舊飛機。

海航的情況稍微複雜，一方面，在北京和上海，海航無法與國航及東航相抗衡，且國際航線的含金量遜於兩家，只能是盡量「鞏固現有、力求更多」，體現出的特點是「經濟賬>政治賬」；另一方面，在西安、重慶等地，海航及旗下的各公司則積極響應政府需求開拓遠程國際航線，體現出的特點就是「政治賬>經濟賬」。從飛機選型的思路來看，則是避開350座級以上的飛機，以B787作為今後的主力，A330則轉移到旗下其它公司。

各地方國有航空公司，尤其是三大航參股或控股的航企，則面臨著兩難局面。照說這些公司應該要配合母公司的樞紐建設，踏踏實實地用窄體客機為樞紐輸送客源，然而，地方政府也是他們的股東，其訴求也不能不回應。於是最終結果要麼是作為折中，引進為數不多的寬體客機來飛遠程國際航線，即使收益壓力大也能扛住，例如廈航；要麼是頂住地方政府的壓力，堅定執行母公司的樞紐發展戰略，例如深航，但這樣做有可能使政府轉而支持其它公司。

近些年，各民營航空公司的寬體客機的採購也都提上了議事日程。然而，限於自身實力和市場競爭壓力，有可能無論經濟賬和政治賬都不划算。那麼各家公司都應該認真考慮，在遠程國際航線開拓方面，是否需要走一條差異化路線。

最近國際航空業內的兩個新聞值得關注，一個是新加坡航空旗下的酷航正式合併到和虎航，繼續走低成本路線，酷航用來運營遠程航線的B787座位數最多達到了375個（787-8為21J+314Y，787-9為35J+340Y），遠遠高於主流航空公司210-290個座位。另一個則是亞航X首次開通了到吉隆坡—大阪—火奴魯魯的航線，今後還有可能飛往美國西海岸，而亞航X現在運營的A330-300，座位數也高達377個（12P+365Y），該公司還預訂了A330neo和A350。兩家公司在飛機選型方面均考慮到新一代寬體客機，而布局方面則選了高密度經濟艙和少量高端經濟艙，可謂所見略同。

因此，筆者認為，在油價保持中低位，且新一代寬體客機交付量逐漸增加的時代，今後遠程國際航線的盈利模式很有可能經歷革命性變化，不再是單一的樞紐運營模式，曾經讓許多公司折戟沉沙的遠程低成本模式將重新煥發。（當然，全公務艙運營模式也可能再生，但不會成為主流。）國內各家已經預訂或考慮引進寬體客機，但尚未確定運營模式的航空公司，不妨考慮國際遠程低成本模式，主打二線或准一線城市始發的休閑航線。而地方政府也值得做一下深入調研，將補貼預算用到更有希望持續下去的航線上。

飛遠程國際航線自然涉及到飛機選型。

問題一是到底用以B787和A350為代表的新一代客機，還是用以A330為代表的現產客機？其實精明的飛機製造商早已算計得很清楚，從飛機定價方面就已經將航空公司的盈利上限基本鎖定，無論是採用擁有成本較低但油耗較高的傳統機型，還是擁有成本較高但油耗較低的新一代機型，航空公司最後會發現，其實盈利折現后的價值是差不多的。因此，航空公司還是要看自身的國際航線規劃表來確定選型。

問題二是到底是用什麼方式引進？一般來講航空公司傾向於擁有而非經營性租賃自己的「旗艦」飛機。但在如今寬體客機跨代更新的時期，哪怕價格略高的經營性租賃也未嘗不是一種選擇，甚至二手寬體機也可以作為良好的過渡。

問題三是客艙的布局和設備應該怎麼選？其實筆者在上文已經提到，高密度經濟艙加少量可平放到120度的超級經濟艙座椅是一種值得考慮的方案。此外，客艙娛樂系統的選擇也需要謹慎。如今IT技術日新月異，無論何種系統都可能在2-3年後過時，這與飛機更新換代的周期相距甚遠，很可能出現的尷尬就是，客艙娛樂系統無論從操作性還是內容方面都無法滿足旅客需求，而旅客在長途旅行中打發時間又的剛性需求。這種情況下，安裝空中上網系統，並留有通用介面和充電插座，讓旅客自己接入設備是效率最高的方案，航企還可以此來獲得附加收費。不過在智能手機日益取代平板電腦的年代，需要說服局方解除飛行途中使用手機的限制。

在變革時期，租賃公司，尤其是的各租賃公司介入寬體客機租賃業務也需要仔細考慮。寬體客機與窄體客機，好比一座位於郊區的三層別墅，和一座位於市區的兩居室學區房。前者氣派敞亮，總價高，顯然流動性較差；後者平實低調，總價低，但流動性更好。因此，租賃公司介入寬體客機經營性租賃的業務風險要比窄體客機大得多，在第一個租期定價時，一定要把風險溢價和現產機型資產減值因素充分考慮進來，不能把窄體客機價格戰的傳統方式引入到寬體客機中。也許，從目前飛機租賃大國跨越成為飛機租賃強國的奧妙，就隱藏在寬體客機的業務中。

寬體客機是開拓遠程國際航線的最關鍵環節，而飛機製造商在寬體客機上互不相讓的研發戰爭，則是引發所有飛機資產變動的「蝴蝶翅膀」。因此，航空公司和租賃公司一定要看透其中的玄機，在寬體客機的選購和國際遠程市場開拓方面綜合考慮，量力而行。（本文首發於「航空租賃與金融」）