共享單車在風口上能一直站下去嗎?

互聯時代，誰插上共享流經的翅膀便是風口上的「豬」，再重也能飛起來。

腳踏車原本在汽車盛行的今天已經落幕，誰知，與「互聯網+」結合，便成為如今最紅的共享腳踏車。

為何滿街都是共享腳踏車

技術創新的成功路徑

如今最為便捷的都是腳踏車+捷運這個模式，正好也解決了人們短途出行的痛處。

OFO創始人戴威說：創新，就是要打破停車樁這一固有的思維枷鎖，讓用戶可以隨時隨地取車還車。

摩拜腳踏車CEO王曉峰說：創新要契合社會發展方向和政策導向，且要盡量避免產生新「麻煩」。

新商業模式的成立邏輯

創新要推向市場，轉化為盈利的生意，歸根到底要在商業模式上走得通，須抓住時機，踩好節奏。

共享腳踏車企業成本

維護成本，硬體成本（最主要的成本）

共享腳踏車收益成本

註冊押金，用戶租金

以OFO為例

腳踏車成本400元左右，使用壽命為18個月，維護成本約為車輛成本的10%-20%

只要1輛車1天能產行0.9元以上的租金收益，企業就能收回車輛成本，而企業盈利的關鍵在於，每輛車的日均訂單量以及新用戶的增加速度。

資金熱捧助力未來的發展

根據騰訊企業對公開資料的梳理：

摩拜腳踏車進入E輪融資，總融資額約為3.55億美元。

摩拜身後的投資方主要包括：高瓴資本、攜程、創新工場、騰訊、華平投資。

OFO進入D輪融資，總融資額約為5.8億美元。

OFO身後的投資方主要包括：經緯、滴滴、東方弘道。

資本不計代價進入的前提從腳踏車市場的發展潛力、商業模型上找到支撐。

共享腳踏車真的無住不利嗎？

資本令行業陷入空前躁動

據報道，目前共享腳踏車發展勢頭迅猛，品牌數15-20家，投放城市30多個，投放量已過百萬。

根據公開信息估算，2017年摩拜、OFO投放總量有可能接近2000萬輛，腳踏車產以甚至將達到3000萬輛。

再根據腳踏車協會官方文件：每年產出8000萬輛腳踏車，出口是大頭，內需為2500萬輛左右。

其中，2014年僅為2039.7萬輛，這意味前摩拜腳踏車、OFO兩家巨頭2017年的產能就超過了往年全國內需總量。

昂貴的資本遊戲

共享腳踏車在資金用途上，主要用於三個方面：腳踏車製造生產、補貼、人力成本。

隨著投放量的不斷加大，資金問題很可能還會進一步加大，如車輛後期維修成本、營銷成本等。

另一方面，用戶在使用共享腳踏車前需交給押金，然而，一輛車多人騎，因此，對共享腳踏車實施押金管理是有必要的，廣大網友對此主要有兩種看法：

憑人品道德和信用免費用車不現實，收取押金是企業的生存之道，只要退出時能到賬就行。

在非法集資、卷錢跑路不斷的當下，收取的押金能否得到監管？能同學及時退回？

小編結語

共享腳踏車已經插上翅膀展翅高飛，是飛的又高又遠，還是曇花一現，也許只有明天給予我們答案了。