汽車黑科技 國產發動機竟然能吊打日系

21日，汽車黑科技有幸受邀到奇瑞老家——安徽蕪湖看了一場PPT，詳細講解最新的代號為E4T15B的1.5T發動機為何擁有37.2%的熱效率。提到熱效率，恐怕很多人會頗感陌生，實際上這是決定一台車油耗高低的重要因素之一，它直接影響了發動機燃燒的汽油化學能有多少轉化成輸出軸的機械能，是一台發動機的重要參數指標。

37.2%是什麼概念呢?作個比較吧，豐田1.2T發動機的熱效率為36.1%，本田思域上搭載的1.5T發動機熱效率高達38%，奇瑞這台1.5T發動機37.2%的成績已經算不低了。下面我們就來看看這個成績到底是怎麼來的。比較遺憾的是，這次活動主要內容為PPT講解，發動機實體的參觀部分因保密原因，不允許拍照，所以本文所用圖片均為PPT截圖。

發動機參數

相比奇瑞目前使用的E4T15，這台-B機型換風冷為水冷，採用集成式排氣歧管，扭矩不變，但峰值扭矩輸出轉速提前到了1750rpm。然後就是我最關注的點——熱效率從接近36%提升到了37.1%。

霍尼韋爾渦輪增壓器

這恐怕是整場PPT演講最值得放的一張圖了。霍尼韋爾給的這個增壓器，採用了以下技術：

低慣量渦輪——效率提升2pt，慣量降低20%;

緊湊型渦殼設計——有利於發動機輕量化及提高燃油經濟性;

低摩阻高響應一體式軸承——機械摩擦阻力降低20%;

航空級耐高溫材料。

其中低慣量渦輪使得E4T15B的峰值扭矩介入轉速提前了250rpm，這個進步是顯而易見的。另外，增壓器採用電控旁通閥，響應更快。

水冷中冷器的優勢

相比傳統的風冷中冷器，水冷中冷器優勢如下：

更加穩定的進氣溫度，從而提升發動機熱效率;

壓降較小，反饋及時，改善渦輪遲滯現象;

避免進氣系統出現冷凝水;

可以共用低溫系統迴路;

有利於平台化。

性能對比

把這台1.5T跟某2.0NA機型作對比，從圖表中不難看出1.5T的最大功率約為108kW，整整比那台倒霉的2.0NA高出16kW!個人認為這是官方有意找了一台最慫的2.0L做的對比。不說別人，老逍客上的日產MR20DE都有106kW，這才是2.0NA的主流水準吧。

峰值扭矩210Nm，比那個2.0NA高出50Nm!這張圖的套路在縱坐標軸上，起始就是120Nm，這樣50Nm的差距會在圖片中顯得非常誇張。說實在的，即便在1.5T機群中，210Nm的峰值扭矩也不算是個漂亮的數字，本田、福特、大眾都要更高，其中本田的L15B7熱效率高達38%。

燃油消耗率的對比，拿的是自家的1.5TCI作為參照。以260g/kwh等高線為例，E4T15B的面積高出30%，這樣的對比才是有意義的，說明了自家發動機在經濟性上的進步。

排氣溫度對比，同樣參考1.5TCI，發動機在>900℃的區間等高線對應面積下降了40%，這說明E4T15B在高轉高負荷工況下的熱損失更低。

E4T15B的其他信息

250Nm（1400~4500rpm）

沒有使用缸內直噴，而是氣道噴射(共軌)。個人認為自主品牌發動機1.5T機群中，採用氣道噴射是一種偏保守的策略。同樣的，中華、寶駿、長城、海馬、廣汽均採用氣道噴射。相比之下，上汽、比亞迪、長安、江鈴、江淮等為直噴。更有甚者，像長安有一台1.5T發動機採用混合噴射，最大功率125kW，最大扭矩。

總結

它做到的更多是在成本、可靠性、性能三個方面做個平衡，並非刻意追求某一方面。

綜合來看，PPT裡面所涉及到的技術，絕大多數都是供應商給的。目前國內外小排量渦輪增壓的技術走向都是低慣量渦輪、集成排氣、水冷這些，霍尼韋爾有自家的二代渦輪增壓器，法雷奧有領先的熱管理技術，這就說明其他汽車廠商也可以有，而且當下就已經很普及了。

不過，能做到37.2%的熱效率，除了有供應商給你的零部件技術加持之外，還需要廠商的工程師自己做好匹配和標定，已經更重要的耐久性測試。事實上，目前的小排量增壓領域，37%的熱效率難度並不是非常大，E4T15B也算不上自主品牌中技術含量特別高的1.5T發動機。另外，據工程師透露，這台發動機還將出口到北美，甚至賣給國內其他汽車廠商，因此均衡才是這台發動機的真正表現。

為什麼說這台發動機可靠性高?聊天中，工程師的一句話讓我印象很深：「我們這發動機，標稱加92#油，你加90#的都行，甚至更低標號的都行。」我的理解是，發動機在標定過程中，工程師針對不同地域，會有低標號、低油品的情況考慮在內，對於國產車來說，喝爛油是研發人員必須要嚴肅面對的情況。

轉載自：新浪汽車