看看渦輪增壓的這些偽命題

命題一：渦輪又省油又動力強勁？

讓我們將這個命題拆解開來一一的看，首先說說動力。我們通過一組數據來對比下。

挑了幾款較為常見的發動機就扭矩這塊做一個對比，大家可以很明顯的看到，1.8T渦輪增壓的發動機，扭矩能高過2.5自然吸氣發動機，看數據確實可以帶來更加有勁的駕駛感受，但是在發動機低轉速時，由於產生的廢氣量低，不足以帶動渦輪正常運轉，這個時候1.8T發動機其實就是普通1.8發動機，肉肉的綿綿的，完全失去與2.5L自然吸氣抗衡的能力。

且渦輪介入的那個瞬間，性格爆裂的車子會讓你覺得背上被踹了一腳，這種感覺有人喜歡，有人不喜。相應的，有人瘋狂喜愛自然吸氣那種長而連續的加速，隨著轉速上升變得更加有力量的感覺——這種感覺上的事，黃瓜白菜各有所愛，就不太能

數據來源為美國第三方評測機構《Costumer Reports》，油耗和變速箱調校、車重、路況都息息相關，是沒法剝離開單看發動機油耗，我們便直接看整車測試數據。以緊湊SUV舉例，可見渦輪增壓發動機並沒有顯著省油的跡象。

福特翼虎想必大家都不陌生，作為福特旗下當家的緊湊型SUV同樣備受關注，而在技術上，馭勝S330與福特翼虎血脈相連，可謂是一對兄弟車型。馭勝S330搭載的1.5T發動機借鑒了福特的研發流程，與奧地利AVL共同開發，零部件更是來自知名供應商體系，採用了缸內直噴渦輪增壓、雙連續可變氣門正時等技術的全新發動機最大輸出功率為120KW，峰值扭矩為250N.m。最難得的是這台1.5T發動機最大扭矩在1500轉的時候就能夠輸出，並且一直持續到3500轉，涵蓋了日常駕駛所需的大部分轉速區間。

傳動系統是馭勝S330和福特翼虎這對兄弟聯繫最為緊密的部分。馭勝S330所裝配的型號6F35的6AT變速箱和智能適時四驅系統與福特翼虎完全相同，成熟的傳動匹配加之聰明的四驅標定讓馭勝S330的駕駛感靈動又不失從容。此外，在動力底盤調教研發上，馭勝S330也借鑒了福特大量的成熟技術。底盤調校一直是福特的拿手好戲，馭勝S330採用前麥弗遜后多連桿獨立懸架，在福特的支持下其動態表現同樣給人驚喜。

命題二：「渦輪是新科技」

其實不然，早在1885年，戴姆勒和迪塞爾就已經提出了預先壓縮空氣來增加發動機效率的觀點。而在1962年，美國通用汽車第一次加裝渦輪增壓器，不過當時技術還有些粗糙，沒保持幾分鐘熱度。

▲通用汽車旗下首款加裝渦輪增壓器汽車

1973年，德國人也開始玩渦輪，BMW 2002 Turbo誕生；1974年，保時捷推出了911 Turbo；1977年薩博推出了Saab 99；1978年，別克君威問世。

可見渦輪增壓還真的不是能算新技術，都是汽車界玩了半個世紀的了。

命題三：日本人不會玩渦輪

NO！早在1983年，F1賽車Williams FW09就搭載了本田家的RA163-E 1.5 V6t發動機，1.5L排量，六缸，驚人的850馬力（634kW）。之後的1985~1998的十多年間，日本汽車工業開始普遍採用渦輪。比如鈴木老款奧拓。

由於日本道路以低速城市路段為主，而渦輪增壓又普遍利用在性能車上，對於追求車輛質量穩定性的日本民眾來說，渦輪增壓真的不是很需要。所以不是不會玩渦輪，而是放棄了渦輪增壓。

命題四：渦輪增加用車成本。

渦輪增壓只能喝97#這個已經是老皇曆了，越來越多渦輪增壓的車車喝92#/93#油一樣奔跑得很歡快。而說渦輪車停車不能直接熄火，要涼車十到十五分鐘等風扇吹涼了渦輪，也早已成了歷史。

反而因為渦輪降下來的排量，在排量稅、每年車船使用稅中也稍微能節省一筆開支。